CRE171 Die Eisenbahn

Wie Züge, Netze und Fahrpläne funktionieren

Episode image for CRE171 Die EisenbahnDie Eisenbahn ist nach wie vor eine der wichtigsten Infrastrukturen der modernen Gesellschaft und ist deswegen auch immer im Gespräch, im Guten wie im Schlechten. Zeit, einmal hinter die Kulissen der Technik und Organisation zu schauen. Hannes Sowa und Marvin Blauth erläutern im Gespräch mit Tim Pritlove technische Details únd organisatorische Finessen der Bahnwelt. Ein Versuch, die komplexe Welt der Bahn etwas zusammenzufassen.

Themen: Loktypen; Schienensysteme; Stromsysteme; Sicherheit und Streckenblöcke; Regulierung; Planung einer Strecke; Fahrplan-Planung; Zusammenstellung eines Zuges; Schutzweichen und warum man auch mal einen Zug in den Fluss leitet; wie man einen Zug bremst; Zuglängen; Räder; Sicherheitssysteme; Blöcke; Automatische Bremssysteme; Güterverkehr; die Eisenbahn als globale Technologie; Internet im Zug; Europäischer Streckenausbau; Schnellzüge; Internationale Großprojekte.

Dauer: 02:18:45

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56 Gedanken zu “CRE171 Die Eisenbahn

  1. Als ich letztens ein Paar Stunden im Zug unterwegs nach Augsburg war und natürlich CRE gehört habe, dachte ich mir so, “Mensch Tim, du als viel mit der Bahn Reisender, könntest doch auch mal einen CRE über die Eisenbahn machen.” Und sieha da, hier ist er.
    Ich freu mich drauf!

  2. Absolut spitzen Timing. Naechste Woche gehts zum High Speed Rail Congress nach Peking :-)

    Bei so einem super Service muss ich gleich mal eine Spende locker machen. Geflattred ist natuerlich eh schon.

  3. Wow – tolles Thema! (nachdem ich jetzt beruflich eineinhalb Jahre viel Bahn gefahren bin)

    Die Folge wird gleich morgen früh beim Waldlauf gehört – das gibt einen langen Lauf ;-)

  4. also hab ich das richtig verstanden, dass über gsm-r auch die signale für züge überschrieben werden können? wenn ja, ist das ja ne klasse idee das über gsm zu machen.

  5. @max: Bei den gängigen GSM-R-Anwendungen (vor allem beim ETCS-Level 2, bei dem Fahrerlaubnisse für Züge übertragen werden) gibt’s noch mal eine Ende-zu-Ende-Verschlüsselung obendrauf.

  6. 1. Gibt’s in China wirklich noch Dampfloks, die mit normalen Personenzügen im Einsatz sind?

    2. Was für eine 420km/h schnelle Magnetschwebebahn ist jetzt gerade
    dort eingeweiht worden? Den Transrapid in Shanghai gibt’s doch schon seit ein paar Jahren.

    3. Kann man wirklich *jede* Stromschiene gefahrlos außen anfassen? Ich finde die Aussage ein bißchen gefährlich…

  7. @ndeuma

    Zu 3. Definiere “außen”… :-) Bei der Berliner U-Bahn, Kleinprofilnetz (U1 – U4), ist ein Anfassen von oben sicherlich nicht zu empfehlen, dieses Stromschienensystem ist nämlich von oben bestrichen und daher oben offen. Die Seiten sind allerdings verkleidet. Die S-Bahn Hamburg machts anders, dort wird die Stromschiene seitlich bestrichen und ist demnach oben verkleidet.

    Modernere Systeme (Berlin: U-Bahn Großprofil, U-Bahnen Hamburg, München, Nürnberg, S-Bahn Berlin) haben Stromschienen, die von unten bestrichen werden und daher oben und zusätzlich an den Seiten verkleidet sind.

    Diese Verkleidung _kann_ man anfassen, ob man das wirklich _will_ und _sollte_ ist natürlich eine ganz andere Frage. Immer dran denken: Strom mach klein, schwarz und häßlich.

    Ganz krass drauf sind die Briten und Amis, die haben teilweise Systeme, wo die Stromschienen völlig unabgedeckt in der Gegend rum liegen und nur “unten” auf Isolatoren geschraubt sind. Yikes!

  8. schones Theam, schöne Sendung. I’ve flattred :-)
    Kleine Anmerkung zum Einsenbahn-Bundesamt. Auf deren Website, heißt es: “Das EBA ist einstufig organisiert, hat also keinen weiteren rechtlich selbständigen Behördenunterbau. In der Zentrale in der Bundesstadt Bonn sind über 300 Mitarbeiter beschäftigt. Rund 750 weitere Mitarbeiter gehören den zwölf Außenstellen an, die sich auf 15 Standorte verteilt um das operative Geschäft vor Ort kümmern.”
    Wahrscheinlich sind keine 20.000 Menschen beim EBA beschäftigt. Möglicherweise kommt die Behörde inkl. zusätzliche engagierter Freier Mitarbeiter auf diese Zahl.

  9. Da sind einige Schnitzer drin:

    Abstand 1435mm zwischen den Schienen eines Gleises, nicht zwischen den Gleisen.

    Ob es in China wirklich noch soviel Dampf gibt? Das letzte, wovon ich gerhört habe, das waren die QJ über den Jinpeng-Pass (oder auch Jingpeng-Pass), aber siehe z.B. hier: http://www.geko-video.de/BerichtChina.htm

    Das ist alles schon auf Diesel umgestellt. China setzt auf Hochgeschwindigkeit mit klassischer Rad-Schiene-Kombination. Da wird dann die einheimische Kohle in Kraftwerken verstromt.

  10. um die Wagen energetisch elektrisch zu koppeln gibt es die Zugsammelschine. Daneben gibt es auch noch das UIC-Steuerkabel für Ansagen, Wendezugbetrieb, Diagnose, Steuerung des Lichtes im ganzen Zug, EP-Bremse, Türfreigabe, Türschließen…

    Was beim ICE die Gleise erwärmt, ist die Wirbelstrombremse. Die Magnetschienenbremse gibt es hauptsächlich bei Straßenbahnen. Dort werden Bremsklötze direkt an die Schine mit mehr Druck als durch die Schwerkraft erzeugbar angepresst.

    Zur Bremse: Es gibt einen Luftbehälter in jedem Fahrzeug und ein spezielles Ventil: bei Druck gewisser Höhe sind die Bremsen gelöst und der Behälter wird gefüllt. Bei Druckabfall wird der Druck aus dem Behälter an die Bremsen gelegt. In modernen Zügen gibt es die EP-Bremse, dort werden Ventile auch von einem elektrischen Signal gespeist, der ganze Zug bremst gleichzeitig. Außerdem gibt es eine Hauptbehälterleitung, damit die Luftbehälter während des Bremsens nachgefüllt werden können.

  11. Die Strecke Berlin – Dresden fährt nicht über Leipzig. Dafür war die kürzeste Fahrzeit auf der Strecke Berlin – Dresden im Fahrplan 1937/38. Seit dem “bummeln” die Züge zwischen Berlin und Dresden.

  12. Sehr interessantes Thema!

    Leider habe ich es nicht lange ausgehalten, den Gesprächsablauf (mit ins Wort fallen und so) fand ich leider recht unangenehm.

  13. @Mr. Captcha

    Magnetschienenbremse gibt es zwar zwingend bei Straßenbahnen (sonst sind die nach BOStrab erforderlichen 2,78 m/s^2 Bremsverzögerung nicht erreichbar), aber auch viele Vollbahnfahrzeuge haben sie. So z.B. der ICE 1 und der ICE 2, die ganzen IC-Reisezugwagen (Bpmz, Bvmz… et. al.), die Dostos – also eigentlich alles was aus 160 km/h noch in den 1000m Regelbremsweg zum halten kommen soll.

    Die Hauptluftbehälterleitung (HBL) braucht man ausserdem zwingend beim Betrieb mit Steuerwagen, sonst könnte im Steuerwagen die Hauptluftleitung (HLL) nicht über das Fbv nachgespeist werden.

  14. @ Oliver

    das es Wirbelstrombremsen erst am ICE3 gibt, war mein Fehler.

    Ich weiß nicht ob die Interviewpartner nur aufgeregt waren oder warum sie manchmal so ein Krux erzählt haben.

    Neben dem vorher schon gerschiebenen hauen sie auch noch durcheinander, dass der vorn im Führerraum der Triebfahrzeugführer aka Lokführer ist und das der Zugführer aka Zugchef der ist, der das Abfahrsignal (Zp9) erteilt, die Durchsagen durchführt usw. Bei kurzen Zügen oder Triebfahrzeugen ohne Schaffner und mit automatischen Türschließeinrichtungen kann das der Triebfahrzeugführer in Personalunion sein.

    Auch die Aussagen zum Thema Bremsprobe find ich grenzwertig. Da steht in der Wikipedia richtigeres.
    Auch die Bremsenaussage find ich grenzwertig. Die klingt mir eher wie bei einem LKW die Feststellbremse, wo den Druck eine Feder erzeugt und diese mittels Druckluft gelöst wird. Bei einem Eisenbahnwaggon ist die Druckluftbremse keine Abstellbremse, dafür gibt es mechanische Feststellbremsen.

    Zu den Stellwerken.

    Erstmal ne Webseite: http://www.stellwerke.de/

    Für das Stellen der Weichen bei Rangierfahrten ist ein Weichenwärter zuständig. Alles was mit Zugfahrten zu tun hat oder diese tangiert obliegt dem Fahrdienstleiter. Früher wurde die Vollständigkeit eines Zuges und die Position allein mit den Augen festgestellt. Deshalb hatten Stellwerke so eine exponierte Lage, wovon man das gesamte gesteuerte Gleisfeld einsehen konnte.

    Ihr haut auch 1000 Hz (Halt erwarten) und 2000 Hz (Halt) bei der PZB durcheinander. Beim Geschwindigkeitsprüfabschnitt bekommt ihr noch die Kurve. Da steht in der Wikipedia auch richtigeres, besonders wie auch Anküngigungen niedrigerer Geschwindigkeit geschützt werden. Außerdem gibt es ja noch den Fall, dass ein Signal auf dem Weg des Zuges vom Vorsignal zum Hauptsignal doch noch auf „grün“ umgestellt wird und die 3 Magnete inaktiv geschaltet werden. Dafür gibt es die Taste INDUSI Frei.

    Befehle werden heutzutage gern fernmündlich diktiert, wobei sowohl Fahrdienstleiter als auch Triebfahrzeugführer ein Formular ausfüllen. Außerdem gibt es noch das Ersatzsignal, was einen schriftlichen Befehl ersetzt. Für Befehle gibt es die Taste INDUSI Befehl um über den scharfen 2000 Hz-Magnet rüber zu kommen.

    Ein Fahren nur auf durch die LZB gesteuerte AFB ist unwirtschaftlich. Durch gezieltes Rollen und forcierte elektrische Bremse über einen längeren Abschnitt kann bei Fahrzeitreserven Energie gespart werden.

  15. Als Lokführer mit fast 30jähriger Fahrpraxis hatte mich schon auf diesen Podcast gefreut aber leider war es einer der doch ziemlich anstrengend zu hören war. Das ewige ins Wort fallen und die vielen falschen oder nur mit Halbwissen gespickten Infos machten es mir unmöglich ihn durchzuhören.
    Leute die das Thema nur so nebenbei studieren haben halt nicht das Wissen das zu so einem Podcast nötig ist, es wäre besser gewesen einen “Eisenbahner” dazu zu holen.

  16. Zu den Radreifen:
    Sie wurden bei den ICEs aus Komfortgründen eingesetzt. Denn so ließ sich zwischen Rad und Radreifen ein dämpfender Gummiring einziehen. In der Wikipedia gibt es dazu eine genauere Erläuterung.
    http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-Ungl%C3%BCck_von_Eschede#Technische_Ursachen

    Leider bleibt festzustellen, dass für einen hochqualitativen Podcast wie es Chaosradio Express normalerweise ist, die Experten deutlich zu wenig Ahnung von dem Thema hatten. (auch wenn der Podcast über weite Strecken recht interessant war) Ich hätte mir hier einen gestandenen Eisenbahner gewünscht, oder eine andere Person, die beruflich mit diesem Thema zu tun hat.

  17. @Loqui: Zustimmung. Ich habe mir jetzt mal etwas mehr angehört und bin sehr enttäuscht.

    Als es in Richtung der Sicherungstechnik ging, wurde es richtig Kraut und Rüben. Das waren nicht nur dünnste Halbwahrheiten auf unterstem Wikipedia-Niveau, nein, da war viel auch einfach schlicht und ergreifend falsch. Vor allem merkte man, dass die Gäste offenbar keinerlei auch nur annähernd fundierten Fachhintergrund haben.

    In einem nur wenige Minuten langen Ausschnitt des Podcastes finden sich beispielsweise die folgenden Kracher:
    - “Blöcke sind so zwischen 20 und 2 km lang, kürzer nicht, weil die Züge dann nicht mehr rechtzeitig anhalten können” Falsch. Züge können problemlos mehr als einen Block bzw. Zugfolgeabschnitt belegen. Ein solcher kann auch mal nur 50 m lang sein, wenn es wegen der Leistungsfähigkeit nötig ist (Stammstreckentunnel S-Bahn München z.B.). Entscheidend für die Signalisierung ist lediglich, dass der Tf mindestens im Regelbremsweg über die Signalstellung vorinformiert wird. Das kann man in den genannten Extrembeispielen am besten per Führerraumsignalisierung machen, z.B. mit der LZB-CE wie bei o.g. S-Bahn.
    - “Bahnübergänge haben immer ein Schutzsignal”. Falsch. Es gibt (viele!) fernüberwachte BÜ (Fü-BÜ), die keinerlei Rückmeldung an den Lokführer geben. Die Steuerung ist redundant und selbstüberwachend ausgelegt, so dass das Wirkversagen nicht als relevant angenommen wird. Störungen werden nur an den zugehörigen Fdl gemeldet, der Züge ggf. noch per Nothalteauftrag stoppen kann.
    - “Ein Stellwerk kann mehrere hundert Kilometer überblicken” Falsch. Ein Stellwerk (im Sinne eines klassischen Relaisstellwerks oder einer ESTW-UZ) steuert üblicherweise nur einen Bereich von 6,5 km in jede Richtung, weil sonst die Leitungslängen für den Stellstrom (vor allem) der Weichen zu groß werden. Allerdings werden heute viele neuere Stellwerke aus Betriebszentralen ferngesteuert und das geht – weil über “normale” Datennetze – beliebig weit.
    - “Große Bahnhöfe haben selber eine Betriebszentrale” Falsch. Es gibt genau 7 Betriebszentralen bei der DB Netz AG. Ein größerer Bf. hat höchstens ein eigenes Stellwerk, so es nicht aus einer der BZen ferngesteuert wird. Große Abstellanlagen haben allerdings oft lokal besetzte Wärterstellwerke.

    Viel schlimmer ist allerdings, dass die ganzen (halbfalschen) Einzelfakten ohne Konzept und ohne Verständnis der übergeordneten Systemphilosophie der Eisenbahn aneinandergereiht werden.

    Es gibt in der ganzen Sendung keine rote Linien, keine stringente Argumentationskette. So wäre es viel sinnvoller gewesen, mal zu erklären, warum die Eisenbahn sich technisch so entwickelt hat, wie sie es hat. Warum z.B. die fundamentalen Eigenschaften des Transportsystems (Spurführung, geringe Haftbeiwerte) überhaupt sowas wie eine vorausschauende Betriebsressourcenplanung (genannt Fahrplan) und eine technische Lösung wie Streckenblock und Stellwerke nötig machen. Oder warum es die betriebliche Unterscheidung zwischen Zug- und Rangierfahrten gibt.

    Anschließend hätte man die ganze grundlegenden Prinzipien der Sicherungstechnik (Signalabhängigkeit, Gegenfahrschutz, Folgefahrschutz, Flankenschutz, etc.) erklären können und dann die durchaus interessanten Realisierungen in Form von mechanischen, elektrischen und elektronischen Stellwerken. Gerade letzteres wäre dann auch noch Nerd-kompatibel gewesen.

    Sorry, aber so ist es einfach nur eine Wolke von üblem Geschwafel.

  18. Hab mich auch gefreut zu sehen, dass es mal ein CRE zum Thema Eisenbahn gibt. Leider bin ich auch etwas enttäuscht. Mag sein, dass es daran lag, dass ich schon “vorbelastet” bin und viele Sachen mir schon bekannt waren, aber das Gespräch war recht oft sehr durcheinander und teilweise auch falsch (wie oben schon erwähnt). Ich hab auch die Struktur, die die anderen CREs haben, vermisst. Sonst hat Tim das immer recht gut hinbekommen, das Gespräch zu lenken, ist aber hier eher in die Hose gegangen. Als dann der Vorschlag kam, einfach einen Zug vom Zusammensetzen an zu begleiten, dachte ich, es geht aufwärts, aber das hat auch nicht lange gehalten.

    Alles in allem schade um die Zeit.

  19. Nachdem hier ueber die ganzen Halbwissensluecken zum Thema Bahntechnik schon geredet wurde, brauch ich das nicht auch nochmal aufzuzaehlen …

    … was ich aber noch anmerken wollte, war auch zum Thema Internet im Zug:

    Die T-Mobile-Hotspots auf den Strecken von Hamburg nach Berlin (vice versa) und von Dortmund ueber Koeln, Mannheim nach Muenchen (vice versa) haben im Zug bereits das Portalsystem integriert.

    Uplink ist aber **kein** WiMax sondern ein gepimptes GSM/UMTS/HSDPA.
    Es wurden an den Strecken (ausser leider in den Tunneln) passende Basisstationen gepflanzt. Diese sind soweit aber ganz normale Basisstationen wie sie ueberall auch stehen.

    Die Intelligenz liegt im Zug. Der Handy-Teil im Zug ist soweit gepimpt, dass er die Strecke und die dort vorhandenen Base-Stations kennt, und weiss in welche er sich als naechstes einbuchen moechte, bzw, dass bereits rechtzeitig tut. waerend der Zug in die Reichweite kommt.

    Ueber diese Verbindung werden dann GRE-Tunnel (IP in IP) aufgebaut, die zentral terminiert werden, so dass aus dem Zug heraus davon nix zu merken ist.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Mobility_Net#Internetzugang_in_ICE-Z.C3.BCgen_.28Railnet.29

    mit Wimax oder LTE hat das ganze nix zu tun …

  20. Moin Zusammen!

    War ja beinahe klar, dass nach dieser Sendung die ganzen Eisenbahnnerds aus ihren Hobbykellern gekrochen kommen und alles besser wissen.

    Ich selber hab überhaupt keine Ahnung von dem Thema. Wahrscheinlich konnte ich die Sendung deshalb so sehr genießen. Mag sein, dass manche Behauptung nicht ganz richtig war, und dass man noch dies und jenes hätte erklären müssen. Trotzdem hatte ich unheimlichen Spaß beim Zuhören, einfach, weil ich ein ungefähres Bild von der Komplexität des Eisenbahnsystems bekommen habe und nun die Faszination, die von der Eisenbahn ausgeht, erstmals verstehen kann. Für mich also ne klasse Sendung!

    Tim! Hüte Dich vor einer Sendung über Star Trek …

  21. Hi!
    Krass wie sich Leute für sowas als Hobby begeistern können – aber ok. Mich hätte noch interessiert wie die Fahrkartenpreise sich zusammensetzen. Ich hab da nämlich das Gefühl Lotto zu spielen wenn ich am Automat stehe (und meistens verliere ich). Sonst aber schönes Ding!

    Kleister

  22. @Alex

    Du findest es also nicht bedenklich, wenn in einem Podcast falsche Fakten als wahr verkauft werden und somit teilweise ein falscher Grundeindruck von einem ganzen Themenkomplex entsteht?

    Ich finde das auch aus Glaubwürdigkeitsgründen gefährlich: In diesem Fall habe ich wegen meiner Ausbildung und meines Berufs sehr genau nachvollziehen können, was korrekt und was Unsinn ist. Nur: Worauf soll ich mich verlassen, wenn es beim nächsten CRE um ein mir fremdes Thema geht und ich glauben können muss, dass die “Experten” wirklich Ahnung haben?

    P.S. In meiner Freizeit mache ich liebend gerne Dinge, die mit der Eisenbahn rein gar nichts zu tun haben. Aber mein Beruf ist eben auch meine Berufung – und deswegen tut mir es mir in der Seele weh, wenn ich mir einen Podcast dieser Qualität anhören muss.

  23. Da ich im Bereich LST (Leit- und Sicherungstechnik) arbeite, ist mir das Halb-, Viertel- und Dreiviertelwissen auch aufgefallen. Es gibt viele Punkte, an denen man heraushören kann, dass aus richtigen Grundlagen falsche oder halbgare Schlussfolgerungen gezogen wurden.

    Nichts desto trotz: Die Sendung ist für diejenigen gedacht, die in einen Zug einsteigen, darin ein Nickerchen halten und aussteigen. Ein “Was ist Was” Buch will doch auch nur oberflächlich beschreiben. Und, ich denke mal, eine nicht unterwiesen Person kann sich dadurch vielleicht Vorstellungen machen, was da so anderes passiert, als wenn man einen PKW anlässt und selbst zur Arbeit fährt.

    Es fehlte (aus meiner Sicht) allerdings ein wenig Struktur. Und, in der Eisenbahntechnik kommt die Struktur durch die Geschichte. Mechanische STWs, Felderblöcke, Gleiskreise (statt gleich mit AZs anzufangen). Wer ein mech. STW versteht, versteht heute immer noch, wie ein ESTW tickt. Es sollte “Edutainment” sein, ob es noch so hoch anzusiedeln ist, bleibt jedem selbst überlassen.

    Die Sendung ist als Lehrmaterial für Eisenbahner weniger geeignet als ‘Staplerfahrer Klaus’ für angehende Fahrer von selbstfahrenenden Fluhrförderzeugen, man sollte sie aber dafür nicht gleich ganz schlecht reden.

  24. Eine sehr interessante Folge mit einem Thema, das mich sehr interessiert. Ich wollte mich eigentlich mich schon lange mal intensiver mit der Eisenbahn beschäftigen, doch die Literatur dazu ist zwar zahlreich, aber meist voller Abkürzungen und Kauderwelsch zu Spezialwissen, das ohne Grundwissen nicht verständlich ist. Insofern bin ich um den Podcast als Einstieg dankbar. Kann jemand Bücher empfehlen, die eine fundierte, aber verständliche Einführung geben (bzgl. Grundthemen wie Zugtechnik, Fahrplan, Stellwerke, etc.)?

  25. @mom: Ich kann Dir folgendes empfehlen:

    http://joernpachl.gmxhome.de/buch.htm
    Ist als Einstieg nicht schlecht und folgt einem gewissen roten Faden.

    Danach kannst Du Dich einem von den beiden widmen, sie gehen IMHO etwas tiefer bei einzelnen Punkten, sind aber für den Einsteiger schwerer verdaulich:
    http://www.amazon.de/Bahnsicherungstechnik-%C3%9Cberwachen-Fahrwegen-Fahrgeschwindigkeiten-Schienenverkehr/dp/3895781770/
    http://www.amazon.de/Bahnwesen-Planung-Betrieb-Eisenbahnen-Stra%C3%9Fenbahnen/dp/3804116124/

    Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und ich kann nicht garantieren, dass andere Literatur nicht genauso gut (oder besser) ist.

    http://de.wikipedia.org/wiki/Portal:Bahn
    Ist wirklich gut gepflegt. Aber, da es ausgerichtet ist, einzelne Aspekte getrennt zu behandeln, ist kein roter Faden vorhanden.

  26. Oh mein Gott, ich habe gerade mal 10min gehört, und die beiden Pfeifen haben sich gerade als voll inkompetent ausgezeichnet.

    Neue Magnetschwebebahn in China? Überwiegend Dampf noch in China? Keine Ahnung was UIC bedeutet?
    Beim Lichtraumprofil mal die Abweichung in UK vergessen (die Class66 in Deutschland wäre hier ein schönes Beispiel gewesen).
    Bzgl. Breitspur wäre ja mal Spanien zu erwähnen, wo man im Neubau gerade auf Normalspur wechselt und auch die Technik für den Spurwechsel der Waggons vervollkommnet…
    …und wenn ich dann hier im Forum von den noch kommenden Fehlern/Inkompetenzen lese…
    Schade, und da bei dem spannenden Thema!

  27. Na, bei dem Kommentar wird einem ja ganz warm ums Herz, da möchte man doch gleich mal losstarten und das Weite suchen…

    @Oliver, Andy: Vielen Dank für die Hilfe!

  28. Hallo,

    habe mit den Podcast auch gerade angehört.

    Ich habe beruflich und privat mit der Eisenbahn zu tun und da war ich natürlich gespannt. Ich kenne mich bei weitem nicht in jedem Teilbereich der Bahn wirklich aus, trotzdem sind mir eine Menge Fehler aufgefallen.

    Ich habe natürlich keinen Podcast erwartet, der das System Eisenbahn bis ins letzte Detail abschließend beschreibt. Aber eben eine oberflächliche, sachlich richtige, auch für den unbedarften nachvollziehbare Darstellung der Grundprinzipien des Systems. Das ist m.E. aber nicht gelungen, sondern ich finde davon nur Ansätze, die dann allerdings mit einer Reihe falscher oder unstimmiger Details garniert werden. Ich bezweifele, dass hiermit dem unbedarften Hörer ein richtiger Begriff des Systems Eisenbahn gegeben wird.

    @Alex (6.12.):
    Natürlich gibt’s einen Haufen Eisenbahn-Nerds (zähle mich selbst dazu), und natürlich ist es erwartbar, dass die nach so einem Podcast alle aus der Versenkung hochkommen. Bisher hatte ich allerdings bei meiner etwa 10-CRE-Sendungen umfassenden Stichprobe sehr geschätzt, dass da eben genau so Themen-Nerds am Mikrofon waren. Kann natürlich sein, dass ich mich da verschätzt habe, weil ich von den anderen Themen vor den Podcasts kaum Kenntnisse hatte.

    Viele Grüße,

    Udo.

  29. Leider viele Halbweisheiten , teilweise Falsche Informationen.
    Für einen Normalen Fahrgast ok , aber als Interner habe ich doch viele Magenschmerzen. Vielleicht sollte jeder mal Wikipedia zu einigen Themen Bemühen.

  30. Nachdem ich mir die volle Länge der Sendung angetan habe, habe ich bedingt durch die “Qualität” der hier gemachten Aussagen ernsthafte Bedenken, mir Beiträge von Euch betreffend andere Themen anzuhören.

    Eure “Fachleute” haben sich durch ein wahrhaft unterirdisch ausgeprägtes “Fachwissen” hervorgetan. Wenn das der Standart an deutschen Universitäten ist, dann gute Nacht.

    Vielleicht solltet ihr besser Leute interviewen, die etwas von der Thematik verstehen?

    Gruß M.
    (Eisenbahner, Lokführer)

  31. Nach langem habe ich endlich die Zeit gefunden, wieder CRE zu hören, doch leider hat diese Ausgabe mich kaum Zeit gekostet. Nach 15 Minuten habe ich ihn wieder ausgemacht.

  32. Auf dem Weg von Prag nach Berlin im Restaurant vom Eurocity gehört.
    Solch eine Atmosphäre hatte ich noch nie beim Bahnfahren.

    Ich danke euch bzw. dir wie verrückt!

  33. interresantes Thema. Negativ: die Gäste sprechen Teils in einem sich überschlagenden andere übertönenden Sprechsprint, was emrüdent beim zuhören wirkt und die Person unsymphatisch wirken lässt.

  34. Ich hatte mich auch auf das Thema gefreut, da ich bis vor 6 Jahren ne Zeit als Lokführer gearbeitet habe und gespannt war was gerade stand der Technik ist, bzw auch um altes Wissen wieder etwas aufzufrischen.

    Leider fand ich es im großen und ganzen recht oberflächlich bis teilweise falsch. Die Gesprächsteilnehmer hatten bedauerlicherweise keine Betrieserfahrungen bei einer Bahn und kannten die Betriebsabläufe nur oberflächlich. Bei der Bremsprobe fand ich es dann schon abenteuerlich. Ohje…

  35. Oh Gott Jungs, kommt mal wieder runter. Unentspannter waren bisher glaube ich nur die Waffennerds.

    Netter Podcast zum Anhören während einer längeren Bahnfahrt. Unterhaltungswert nicht ganz so hoch wie die Kommentare hier, aber durchaus interessant.

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  41. Schöne Sendung!

    Ich habe sie jetzt erst gehört und für mich bleibt die Frage offen, wie es zu einer Entgleisung aufgrund einer unter dem fahrenden Zug umgestellten Weiche, wie vor einigen Tagen in Berlin Hbf, kommen konnte. (http://bit.ly/1avlwzd)
    Unachtsamkeit hin oder her – ich hätte doch gedacht, dass es technische Vorkehrungen gibt, die ein Umstellen *unter* einem Zug unmöglich machen.

    Die Lokalpresse liefert solche technischen Details leider selten (“Menschliches Versagen”) und bleibt ohnehin nur 2 Tage am Ball. Aber lesen die Experten hier vielleicht noch mit und können mir diese Frage beantworten? :)

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