CRE211 Ziviler Luftverkehr

Über die Arbeit von Piloten und die Abläufe, Herausforderungen, Technik und Tendenzen des zivilen Luftverkehrs

Episode image forCRE211 Ziviler Luftverkehr Der zivile Luftverkehr hat in den letzten Jahrzehnten enorm zugenommen und ist für unsere Mobilität in ähnlichem Maße von Bedeutung wie die Telekommunikation. Entsprechend groß sind die Herausforderungen an die hochtechnisierte Branche, für eine verläßliche technische Basis und ein gut funktionierendes Personalkarussell zu sorgen, das bei niedrigen Preisen eine Vielzahl an Verbindungen sicher durchführen kann.

Ich spreche mit dem Boeing- und Airbus-Piloten Stefan Müller über diese Welt mit einem besonderen Fokus auf die Rolle der Piloten, die natürlich eine zentrale Rolle im Geschehen einnehmen und einen ungewöhnlichen und anspruchsvollen Beruf ausüben. Wir reden darüber wie man Pilot wird, über die die Sprachkakophonie im Luftraum, Ausbildung und Weiterbildung, die Arbeit von Fluglotsen und Flughafenpersonal, die Aufgaben von Luftfahrtbehörden, den Regeln der Lüfte, die Start-, Flug- und Landephase eines Fluges und wie man seine Crew und Passagiere bei Laune hält.

Dauer: 3:53:09

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HINWEIS: Die Aufnahme wäre leider fast vollständig einem dummen Konfigurationsfehler zum Opfer gefallen, konnte aber durch den heldenhaften Einsatz einiger Mitstreiter doch noch von den Toten erweckt werden. Trotzdem ist die Audioqualität eher suboptimal und mir ist das natürlich extrem peinlich. Ich hoffe, ihr könnt darüber hinweghören, auch wenn die verbleibenden Störungen nerven.

Es haben schon einige Audioexperten einen Blick auf die Rohdaten geworfen und dann mit dem Kopf geschüttelt. Solltest Du Dich trotzdem berufen fühlen, einer durch zu kleine Buffer total verknacksten Aufnahme noch mehr Leben einzuhauchen als es hier schon geschehen ist, stelle ich gerne auch noch mal die Rohdaten bereit. Ich bin da für Experimente offen.

Shownotes:

130 Gedanken zu „CRE211 Ziviler Luftverkehr

    • Hi, hier schreibt “Stefan”. An Dich oder an alle. Mir ist auch aufgefallen, daß das ein oder andere mal ein Wort leicht verschluckt wurde ( oder das ich es verschluckt hatte).
      Bei Fragen: hier stellen, ich höre zu…

      • Der Sound ist diesem Thema doch (fast) egal.
        Mir hat es sehr gut gefallen.
        Insbesondere die Lobeshymnen auf den kommenden Flieger.
        Ich darf den zwar nicht fliegen, aber mithelfen ihn zu bauen :-)

        • Respekt.

          Der Flieger ist so komfortabel zum arbeiten und zum fliegen.

          Das ist Euch echt klasse gelungen.

          Trotz seiner Größe gut zu handhaben, wenn alle im Team wissen was sie tun…

  1. Entspann’ Dich, Tim, bis vor drei Wochen war das hier valides Audio-Playout: https://youtu.be/cxH7cUPcOFg

    Die Audioqualität entspricht ungefähr einer UKW-Sendung mit ein bisschen Carrier-Rauschen, ein wohlwollendes Gehör rendert das einfach weg. Nicht zuletzt, weil die Folge inhaltlich mal wieder top ist.

  2. Mein Vorschlag zur Audioqualität:
    Musikbett unterlegen so wie früher, dann fällts vielleicht nicht mehr so auf ;-)

    Ich find die Audioqualität nicht problematisch. Wenn mans drausen in der Stadt hört fällts gar nicht auf.

    • Hi,

      ich finde das Musikbett z.b. beim Podcast “Sprachen” sehr störend. Also bitte nichts drunterlegen, was noch mehr ablenkt. Die kleinen Knacks bei der jetzigen Folge find ich überhaupt nicht schlimm.

  3. Klar, sicherlich nicht der Audio-Standard, den wir gewohnt sind, aber wenn man sich einfach auf die Inhalte konzentriert, kann man das immer noch sehr gut hören. Und es lohnt sich! Ein wirklich großartiger Gast, der zu dem Thema einiges zu sagen hat. Für mich eine der besten Folgen!!

    • ..kann ich mich nur anschließen! shit happens..
      ..habe bis jetzt nur mal kurz reingehört…und finde es jetzt nicht soo dramatisch..kann man auch noch etwas “weg-equalizern” indem man den bass rausdreht und die höhen und mitten etwas hochschiebt..
      freue mich aufs grandiose thema und sage danke!! ..

  4. Oh ein Audiopodcast?

    Viele Details, aber so richtig Abgehoben seid ihr nicht. Dazu gehört neben V1 auch rotation speed und V2. Wenig Blau und viel Grün.

      • Durch OmegaTau bin ich ziemlich verwöhnt. Da ist es besser das Thema mehr auf den gesellschaftlichen Schwerpunkt zu legen. Und das verspricht ja auch der Titel. Eine typische Frage von Tim wäre: „Wie stellt sich das Benutzer-Interface eines Flugzeuges dem Piloten da“ Von philosophischen und geschichtlichen Aspekten würde man dann auf Unterschiede bei Boeing und Airbus eingehen. Und dann Fly-by-wire. Der A300 , B737 haben doch ein Steuerhorn und A340, A380 einen Sidestick? Da hast du doch die Erfahrung?

        Eine Frage beschäftigt mich schon lange: Wie wichtig ist der Variometer für einen Piloten? Besonders bei der Landung. Bei großen Flugzeugen kann man die Steigrate nicht fühlen?

        Die Sendung ist sehr ausführlich, Lehrreich und Unterhaltsam. Dass mir doch noch etwas fehlt, liegt an mir. Vielen Dank.

        p.s. die Farben sind eine Anspielung auf das Podcast-Logo.

        • OK, ich versuche mal dann nur in Schwarz zu schreiben ;-)

          Hast Du Segelflugerfahrung (Frage deshalb, weil der zwar korrekte Begriff ‘”Variometer” bei uns so gut wie nicht angewendet wird)
          .
          Zunächst zu der Landung als solches. Genauso wie bei den kleinen Flieger schaut man auch bei den großen Eisen kurz vor der Landung zum RWY Ende. Denn nur da kann man im Prinzip alle wichtigen Parameter “erblicken”.
          Drifte ich zu stark ab!
          wie hoch bin ich eigentlich
          Wie schnell sinke ich gerade.

          Das letztere bekommt man i.d.R. gut durch das Peripher-Sehen mit. Allerdings wird das mit der Größe des Flieger zunehmend schwieriger und ich kann Dir aus meiner recht Neue Erfahrung auf dem frischen Mustersagen. Es braucht seine Zeit bis man den Blick drauf hat.

          Trotzdem ist natürlich die Sinkrate sehr, sehr wichtig. So dürfen wir unter 1000´nicht mehr als 1000fpm ROD haben. Dieser Parameter wird dann von dem PM, dem Pilot Monitoring überwacht, bzw. ab einer Rate von mehr als 1300´ ROD ? würde die Bordeigene Warnlogik ansprechen.

          Landungen werden aber sehr gewissenhaft traniert und konkret für jeden Piloten auf seinem Muster “Geloggt”. Wenn man z.B. mehr als 90 Tage keine Landung auf den Muster hatte, darf man keine Passgiere mitnehmen.

          • Keine Flugerfahrung. Habe mich mal mit dem Thema beschäftigt. Alles nur Theorie und Spaß. Dabei, da wäre noch das ADF. Nein, keine Fragen mehr. Vielen Dank für die Antworten.

            • ADF wird gebraucht für einen NDB Anflug. Also einen Anflug basierend auf einen Mittelwellenfunkfeuer.

              Diese Anflüge werden aber immer mehr durch RNAV Anflüge ersetzt. Anflüge die mit Hilfe des Bordeigenen Navigationssystems dargestellt werden. Also meistens dank GPS.

              Der A380 hat gar kein ADF mehr…

  5. Also so beim Auto fahren mit Nebengeräuschen ist mir nix besonders aufgefallen in punkto Audio-Qualität… ich hab´s zwar erst zur hälfte gehört, möchte aber jetzt schon herzlich danken für diese grandiose Folge CRE!

  6. 3:20:00
    Stefan, du hast recht, 2.5 sm sind ca. 4.5 km .
    Tim hat dann aber (hörbar) 2 sm zu 3.7 km umgerechnet, was ja dann auch stimmt, aber nicht deiner Ansage entspricht.
    Ciao, Martin
    P.S.: Super-CRE, danke an Stefan und Tim, die Audio-Qualität ist fast egal. Da gab es im Gegenzug andere audiotechnisch perfekte CREs, die unheimlich anstrengend anzuhören sind.

  7. Auch ich hatte während der ersten Hälfte jetzt keine großen Probleme. Ist – wie schon geschrieben – nicht der Pritliovsche Standard, aber man bricht sich beim hören auch keinen ab ?

    Bis jetzt ein wirklich toller Podcast mit einem sehr gut informierten Gast. Hälfte zwei wird heute Abend auf jeden Fall noch gehört!

    @Tim: Muss man denn wirklich IMMER am Equipment spielen vor einer Sendung? Einfach alles einstellen und dann ne Tube Atomkleber großzügig auf diecSchalter und Knöpfe verteilen… ☺

  8. Mal wieder eine ganz fantastische Folge, bedingt durch die richtigen Fragen von Tim und einem ganz tollen Gast! Danke Tim, danke Stefan. Ich habe die Folge beim Spaziergang gehört, mir ist bei der Audio Qualität mit den zugehörigen Umgebungsgeräuschen nichts besonderes aufgefallen.

  9. Endlich mal wieder ein wirklich spannendes Thema. War trotz der Länge keine Minute langweilig. Und Tonprobleme habe ich nicht wirklich wahrgenommen. Warum Flugschreiberdaten nicht permanent und direkt zu einer Bodenstation gefunkt und dort aufgezeichnet werden, habe ich mich schon oft gefragt. Stefan hat den technischen Hintergrund gut verständlich beschrieben. Wenn ich demnächst nach Funchal in Urlaub fliege, werde ich gewiss an diesen Podcast denken.

  10. Bin letztens in einer Bombardier Q400 innerdeutsch geflogen (Saarbrücken – Berlin)… Als Passagier auch ein relativ gewichtiger, aber sehr promineter Fluggast an Board. Nachdem er Platz nahm, mussten sich 2 andere Flugteilnehmer “umsetzen”… Ich denke, das war eine Anweisung des Kapitäns, um die Maschine neu “auszutrimmen”, oder?

  11. Großartige Folge! Vielen Dank euch beiden!

    Die Audioprobleme haben nicht weiter gestört, aber am Anfang doch etwas irritiert, was dazu geführt hat, dass ich ne vVertelstunde an meinem Abspiel-Setup rumgeschraubt habe. Vielleicht könnte man einen kurzen Hinweis am Anfang des Podcasts reinschneiden, der auf die Probleme hinweist, damit andere Leute nicht (wie ich) Zeit mit dem Troubleshooting ihres Players (ggf. Bluetooth-Equipments) verbringen.

  12. Dat ist sehr schade! Aber eure Audiodualität ist leider immer zum heulen. Woran liegt das nur? Dat leiert wie die Sau und macht auch bei der Jagt kein Spaß … oder auch sonst.

    Benutzt ihr da OSX mit Soundflower???
    Echt schade um die Arbeit ):
    Ach und meine E-Mail Adresse wird auch nicht akzeptiert – ja es gibt heutzutage auch Umlaute – dann die Spam Adresse*duw ;-)

      • Ok, bin auch kein Podcaster.

        Ich sags mal so: es gibt 2 Gründe für mich ein Podcast-Abo aufzuheben: der Inhalt interessiert mich nicht; die Qualität passt nicht.
        Da bei letzterem zumindest ein bisschen Hoffnung besteht, erwähne ich dieses meist kurz.
        Das betrifft zumindest diesen Podcast und „Freakshow“. Ich höre Podcasts meist zum einschlafen auf; also iPhone + JBL go. Tritt aber auch auf professionellen, aktiven Studiolautsprechern (KRK) auf – nur so höre ich das nie. Mich erinnert das zu sehr an die alte Kassetten-Radio-Zeit (Bandsalat-SHIT Kugelschreiber -neu aufwickeln – meno jetzt leiert es nicht nur, sondern Dolby (Rauschunterdrückung) haut dir auch noch den Rest zusammen).

        Naja egal, meine Ohren sind vielleicht einfach zu empfindlich ;-) Bin dann mal raus.

    • Ich verneige mich vor diesem begnadeten Hörvermögen, das – unterfüttert mit solidem Recording-Wissen – sogar ein Leiern in einer digitalen Aufnahme herauszuhören vermag.

  13. Darf man Themenwünsche äußern? Ich würde gerne man etwas mehr über Energieversorgung hören: Energiesysteme, Energiewende, Energiespeicher, Energieumwandlung, Smartgrids, EnEV Novellen usw.
    Wäre das möglich?

  14. Vielen Dank für diese Podcast Episode. CRE ist und bleibt ein sehr gutes und schönes Format was einfach immer wieder Spass macht.
    Ganz besonderen Dank an den Gast Stefan, der mich (und natürlich alle anderen Hörer) ein wenig hinter die Kulissen von grossen Verkehrsflugzeugen und den Vorgängen drumherum blicken lässt.
    Mir hat das momentan sogar ein wenig die Flugangst genommen oder abgemildert. Mal sehen wie sich das dann anfühlt wenn ich Ende April wieder in so ein Ding steigen muss. ;-) Vielleicht sollte ich dann den Podcast einfach nochmal anhören…
    Viele Grüsse, Thomas

    • @Thomas,
      und falls vorab oder danach Fragen sind. Mein Ohr steht dafür offen und ich versuche zu erklären.
      Flugangst ist auch etwas für das man sich überhaupt nicht schämen sollte. Selbst unter den Piloten/innen gibt es einige, die als Gast darunter leiden. Meistens ist es ja nur der Kontrollverlust, der einen dann peinigt.

      Gute Reise.

      • Hallo Stefan,
        Danke für das Angebot. Ich muss allerdings meine Flugangst noch ein wenig konkretisieren, glaube ich. Ich hab mehr Vorflugangst als Flugangst. Bei mir sind es eher die Wochen vor einen Flug, die mir das Leben schwer machen. Irgendwann merke ich so langsam wie sich ganz unterschwellig immer mehr ein ungutes Gefühl breit macht, was dann bis zum Abflugtag immer mehr zunimmt. Das ist dann mal mehr oder weniger schlimm zu spüren und hängt auch immer von meiner allgemeinen Form ab. Wenn ich dann im allerdings im Flieger sitze, ist es mit der Angst mehr oder weniger vorbei. Dann kann ich eh nichts mehr ändern ;-) Da fällt dann so richtig eine Last von mir ab.
        Allerdings ist mir auch sehr wohl klar, wenn ich dahin will z.B. La Palma, dann muss ich wohl oder übel fliegen. Schwimmen ist da nicht so einen Option… :-)
        Viele Grüsse, Thomas

        • @Thomas,

          Ich kann Dir von meiner Seite natürlich nur sagen, was technisch wie gut abgesichert ist. Wie Redundant die System sind und daß es bei einer Wahrscheinlichkeit von 10↑-6 wirklich keine Rolle spielt, mit welcher Gesellschaft Du fliegst etc.

          Wenn es irgendwann doch ein großes Problem wird, dann könnten Dir vielleicht spezielle Seminare weiterhelfen.

  15. Zu verbotenen Taschenmessern etc. für die Crew fällt mir ein, dass man vielleicht einfach befürchtet, dass ein Crewmitglied sein/ihr Taschenmesser irgendwo verlieren könnte und einen Passagier auf dumme Gedanken kommt.
    Claude Fontaine

    • Naja, ich denke davor brauchst Du Dir solange keine Sorgen machen, solange es an Bord Metall Besteckt inklusive Messer gibt :-)
      Schöne Grüße Stefan

  16. “Passiert ja auch nix [wenn Französisch gebabbelt wird, was kein Mensch versteht]”… doch, tut es:

    https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Paris-Charles-de-Gaulle#Flugunf.C3.A4lle

    “Am 25. Mai 2000 stieß eine Shorts 330 der Fluggesellschaft Stream Line mit einer MD-80 der Air Liberté zusammen. Viele Maschinen auf dem Flughafen waren mit französischen Crews besetzt und ihnen wurden auf Französisch Anweisungen erteilt. So bekam die britische Crew der Stream Line nicht mit, dass eine andere Maschine eine Freigabe für die gleiche Startbahn bekommen hatte. Bei diesem Unfall starb der Copilot der Stream Line. Der verletzte Pilot wurde noch vor der Entlassung aus dem Krankenhaus wegen Totschlags verhaftet. Die Polizei ließ ihn aber später wieder frei und begründete den Unfall mit der Nutzung der landesüblichen Sprache. Wenige Wochen zuvor hatte die Air France eine Versuchsphase gestartet, in der sie anordnete, dass der Flugfunk auf Englisch abgehalten werden sollte statt des üblichen Gebrauchs des Französischen. Aufgrund aufgebrachter Bürger und zunehmenden politischen Drucks wurde dieser Versuch nach acht Tagen abgebrochen. Die Öffentlichkeit war der Meinung, dass sich die Piloten von ihrer Muttersprache distanzieren würden.”

    • @HKT

      Ohne Frage, ich bestätige hier noch einmal meinen Wunsch vom Ende der Sendung: einheitliche Sprache und besseres Englisch.

      Konkret zu dem Fall: Die Verwendung einer einheitlichen Flugfunksprache hätte hier möglicherweise den Unfall verhindert. Es hätte den Piloten der Shorts möglicherweise geholfen eine bessere Übersicht zuhaben. Aber, das ist nur Spekulation.
      Konkret hat hier die Towerlotse bei der Freigabe zum Aufrollen gedacht, die Shorts befand sich HINTER der MD83, und nicht VOR der MD83.
      Die Crew der Shorts ist nach der “conditional” Freigabe zum aufrollen “as number two” auf die aktive Bahn gerollt, dabei diskutierend, also sich nicht sicher seiend, wo den die “number one” sei.
      Möglicherweise hätte hier also eine “common language” geholfen die Übersicht über die Situation für die Shorts zu verbessern, viel unbefriedigender ist aber die Tatsache, das es erlaubt war für die Crew und den Tower eine “conditional clearence” “as number two” zu akzeptieren, ohne das die Kondition, den “number one”, überhaupt identifiziert zu haben. Die Empfehlung Englisch zu nutzen, wurde aber in der Tat von der französischen Unfalluntersuchungsbehörde ausgesprochen, nicht aber als Ursache genannt.

      Um aber so etwas nicht wieder passieren zu lassen, wurden die Sprechgruppen angepasst und die Rollwege am Flughafen CDG umgebaut, damit die Crews sicher besser orientieren und sehen können.

  17. Wieder mal eine schöne Sendung. Wäre schön, wenn es eine Folge geben würde die daran anschließt. Also Entweder ein Ingenieur der Flugzeuge entwirft, jemanden der Flugzeuge baut/umrüstet.

    Am besten würde mir ein Gespräch mit einem Piloten der nur Fracht fliegt gefallen. Vielleicht kann der Gast, da einen Kontakt herstellen. Quasi als Gegenüberstellung.

    Die Audioqualität ist mir Wumpe, da ich eh auf 110% Geschwindigkeit höre und daran gewöhnt bin, dass es komisch kling.

  18. Spannendes Thema, toller Gast. Audioqualität ok.

    Keine Ahnung was einige Leute haben, die Qualität ist trotz der Störungen alle mal besser als die “Ein Mikro auf dem Tisch und fünf Leute drumrum”-Podcasts. Beim Autofahren oder draußen Herumlaufen stören andere Geräusche eh mehr. Aber scheinbar gibt es Leute, die die Zeit haben sich 4h in ihre Wohnung zu setzen und sowas mit ihrem 10.000€ Goldkabel Equipment zu hören ;-)

    Nach PPL und CPL fehlt jetzt noch eine Sendung zur Flugsimulation und/oder Planespotting :-)

      • Ja, ein Flusi-Podcast wäre toll. Vielleicht könnte Tim ja mal “Neuland” beschreiten und einen Video-Podcast machen, bei dem der Flugsimulator auch gezeigt wird. Sollte ja reichen ein Screenrecording während der Aufnahme zu machen.

        Schön wäre es, wenn nicht nur die Simulation selbst, sondern auch die VATSIM-Community dabei vorgestellt wird. denn Flugsimulation macht eigentlich erst im VATSIM-Netz mit ATC so richtig Spaß.

        https://de.wikipedia.org/wiki/VATSIM

    • @simon

      Hatte ich das gesagt? Wenn ja, dann bitte ich im Entschuldigung.

      Über Polen bräuchte man allerdings keine Satellitenempfang, da die Abdeckung mit Bodenstationen völlig ausreichend ist.

  19. Genialer Podcast, super spannend, vielen Dank dafür!

    Die Audioprobleme stören mich gar nicht, wichtig ist immer der Inhalt.

    Ich hätte noch ein paar Fragen an Stefan:

    1.)
    Leidet die Sicherheit der Airlines unter dem Preiskampf? Oder kann man an keiner Sicherheitsrelevanten Stellschraube preislich drehen?

    2.)
    Warst du schon in lebensbedrohlichen Situationen? Wie oft kommt sowas vor?

    3.)
    Hat 9/11 oder auch der Germanwings Absturz Auswirkungen auf Euch gehabt? Macht ihr euch mehr Sorgen beim fliegen?

    Ich selbst hatte eigentlich nie Flugangst, bis zwei Ereignisse mich doch sehr beunruhigt haben. Seitdem fliege ich nicht mehr so gerne. Einmal saßen wir Nachts im Flieger, durchsage Pilot “Radar geht nicht”, wir müssen den Flieger neustarten, nicht wundern. Also startet der Flieger neu, inklusive Linux Bootscreen, geht wieder nicht. Dann wurde nochmal neugestartet, es ging wieder. Wir sind abgeflogen. Ist sowas normal?

    Der andere Fall:
    Bei einem Flug von Rom nach München ist in der Luft ein Passagier gestorben. Das haben wir allerdings erst später erfahren. Während dem Flug ist plötzlich Panik ausgebrochen, großes Geschrei. Eine Stewardess saß dann weinend auf dem Boden. Wir Passagiere haben gedacht also wenn die schon weint, dann muss es schlimm sein, wir stürzen ab. Wesentlich früher als gedacht Landeanflug auf München, von oben haben wir gesehen das unten schon zahlreiche Rettungskräfte warten, alle haben noch mehr Panik bekommen. DIe ganze Zeit keine Info, nichts. Ein einfaches “Medizinischer Notfall, alles in Ordnung, wundern sie sich nicht” hätte gereicht, aber es gab gar keine Informationen.

    Seitdem Fliege ich einfach nicht mehr so gerne. Eure Sendung hat mir schon wieder ein besseres GEfühl gegeben, danke dafür :)

    LG

    • @drknickel

      Ich versuche mal zu Antworten:

      zu 1.:
      Wenn Du meinst, das man irgendwie versucht Wartungen oder Reparaturen zum umgehen um kosten zu sparen? Nein, das kann ich nicht bestätigen. Selbst Kollegen, die bei RyanAir gearbeitet hatten, bestätigten mir dies. Sobald ein Problem auftrat, wurde es sofort gelöst.
      Dafür ist die Dokumentation auch in der Branche zu strikt. Selbst wenn Du ein Flieger zum Ausschlachten / Verschrotten irgendwo hinfliegst: das wichtigste dabei sind die Papiere. Und das sind Aktenberge. Ohne eine Lückenlose Dokumentation kannst Du mit einem Flieger nur unter hohen Kosten etwas anfangen. Verschieben oder Vertuschen geht nicht.
      Grundsätzlich wird auch hier versucht über die Personalkosten zu sparen. Für die B737 werden die Flieger z.B. teilweise nach BUD oder Malta geflogen, um größere Wartungsevents abzuarbeiten.

      zu 2.:
      Sehr beliebte Frage :-)
      Du meinst, ob es bei mir schon mal “knapp” war. Ja, das haben wir aber erst hinterher festgestellt, nach dem wir Ungereimtheiten nachgegangen sind.
      Ob ich mich manchmal “bedroht” fühle. Ja, das auch. Allerdings sind das genau diese Situationen, für die die Flieger speziell gebaut sind, um eben dies zu verkraften. Konkret Turbulenzen. Wenn diese stark genug sind, bin ich immer sehr froh, wenn diese dann vorbei sind. Den Kollegen/innen neben mir stört dies dann z.B. manchmal gar nicht. Ist also etwas sehr individuelles.

      zu 3.:
      Nein, ich mache mir da durch jetzt nicht größere sorgen beim Fliegen. Auch muslimisch aussehende Gäste sind Willkommen.
      Das wir eine gepanzerte Tür haben war im Prinzip schon vor 911 überfällig. Den auch schon davor gab es viele Ereignisse mit nicht autorisierten Zutritt zum Cockpit.
      Der GWI Absturz hat mich persönlich angegriffen, weil ich mich in meine Berufsehre verletzt gefühlt habe. Sorgen mache ich mir deswegen aber nicht.

      Betreffend Deinem Bootscreen:
      Ich kann dazu konkret nix sagen weil ich gar nicht weis, was da defekt war, welcher Flugzeugtyp etc.
      Was man aber wieder sieht, daß man den Gästen die Sachlage nicht ausführlich genug erklären kann, sonst wird es zu Missverständnissen kommen.
      Ich kann Dich aber beruhigen. Was immer Du da mit dem Linux-Bootscreen gesehen hast, es hatte garantiert nix mit der Avionik zu tun. Möglicherweise meinst Du das Entertainment system und das ist nun alles andere als wichtig für die Flugdurchführung.

      Tja, und Dein letzter Fall.
      Ansagen an die Gäste sind, noch einmal, sind sehr wichtig. Selbst dann, wenn ich keine Information habe (stelle mir bei langen Wartezeiten immer eine Stoppuhr um die Gäste zu informieren).
      Ein medizinischer Notfall an Bord ist eine besondere, schwierige Situation. Es fängt schon mal damit an, daß hier bei Dir in diesem Fall mit großer Sicherheit zu dem Zeitpunkt um keinen Todesfall gehandelt haben wird. Denn, es wird Dir im Flugzeug nur wirklich, wirklich sehr, sehr selten ein Arzt bestätigen, dass der Kranke hier verstorben ist. Einen Todesfall medizinisch festzustellen ist Aufgrund des Lärms, des Equipments ect. nur sehr schwer möglich. I.d.R. macht das ein Arzt, wenn überhaupt einer an Bord ist, nicht!
      Also wird man versuchen diesen Gast eine intensive Erste Hilfe zukommen zu lassen, bzw. diesen zu reanimieren. Das können die Kollegen/innen in der Kabine sehr gut. Haben eine jährliche Schulung und eine gute Ausrüstung dafür an Bord.
      Aber, wer so etwas schon mal gemacht hat, der weis das dies, insbesondere wenn es über einen längeren Zeitraum gemacht werden muss, nicht nur physisch stark Anstrengend, sondern auch psychisch eine extreme Belastung ist. Auch für die restlichen Passagiere, die ja nur sitzen und zuschauen können oder müssen…
      Das nach dieser Landung Notfallkräfte anwesend waren, halte ich in dem Fall für Notwendig, aber eben auch notwendig dies den Gästen zu erklären.

  20. Ich fand die Audioqualität voll ok.

    Was mir beim Punkt Aufstieg durch Seniorität etwas zu kurz kam: Das ist ein Sicherheitsfeature. Es gibt Airlines (zB insbesondere Low-coster), die stellen ihre Piloten nicht alle ein sondern lassen einen Teil wie Freelancer fliegen. Wenn du da zuviel Sprit mitnimmst, diversions machst, wo andere doch lieber in schlechtem Wetter landen oder zu oft einen go around machst, dann gibt es eben keine Aufträge mehr. Was mit knappen Spritreserven passiert: http://airnation.net/2012/08/12/3-ryanair-flights-emergency-landings-fuel/
    Ich gebe dann doch lieber den Euro mehr bei LH o.ä. aus und weiss, dass es null komma null Druck gegenüber den Piloten bei ihren Entscheidungen gibt.

    • @poppi
      Stimmt, das Thema der “kreativen” Verträge haben wir nur kurz angesprochen. Ich hatte nur erwähnt, daß es Airlines gibt deren Crews mithilfe von interessanten Stationierungsorten sehr günstig eingestellt werden können. Sozialdumping ist in der Scene ein großes Thema. Ich denke auch, daß hier zwar die Fliegerei aufgrund Ihrer internationalen Aufstellung besonders betroffen ist, aber am Ende viele Branchen da ihre schwarzen Schafe haben.

      All dies muss aber nicht zwingend bedeuten, daß die Arbeit des Piloten dadurch unsicherer wird. Der Fall der drei Ryanair Flüge in VLC ist mir durchaus bekannt, wenn man sich aber die Details genau durchließt ergibt sich ein anderes Bild. Die Crews dieser Flüge hatten alles andere als Knapp getankt, hatten Teilweise 60-80 min schon im Holding verbracht.

      Was man hier kritisieren könnte, war vielleicht die Entscheidung sich eben auf diesen Ausweichflughafen festzulegen. Doch Kritik an solchen Entscheidungen vom grünen Tisch aus daheim sind oft viel zu schnell getan. An Bord stellt sich diese komplexe, wetterbedingt teilweise hochdynamische Situation ganz anders da.

      Woran ich bei dem Thema “Preis- und Konkurrenzdruck” bzw. Arbeitsplatzsichherheit der Crews immer Denke: Wie wirkt sich das auf die Qualität der Entscheidungen und auch auf die Stimmung innerhalb der Crews aus. Mir ist völlig klar, daß sehr vielen Menschen in wichtigen Positionen hervorragend arbeitet, trotz möglicher persönlicher wirtschaftliche Probleme. Manchmal stelle ich mir aber die Frage, ob der Unfall im März 2015 auch stattgefunden hätte, wenn die beruflichen Perspektiven für den F/O sich nicht so (vermeintlich) düster dargestellt hätten.

      Dies sind aber nur meine persönlichen, dunklen Gedanken über die Zukunft der Jobs im Cockpit. Die Frage “werde ich pilot” stellen sich aufgrund der hohen Kosten ja viele junge Menschen gar nicht mehr. Folge: Piloten/innen Mangel. Nicht unbedingt an lizensierten Personal, aber an Personal mit notwendiger Erfahrung oder solider Ausbildung in einem angemessen Alter. In den USA überlegen sich mittlerweile einige große Airlines (wieder?) eigene Flugschulen aufzumachen.

  21. Über geraume Zeit habe ich mich von der virtuellen Online-Fliegerei in den Bann ziehen lassen. Hier hat man sowohl die Gelegenheit als Air Traffic Controller, als auch als Pilot tätig zu werden. Beides inklusive Sprechfunk, aller Verfahren und Karten. Hier trifft man den ambitionierten Schüler und den Berufspilot, der seine Freizeit nicht ertragen kann. ;o)

    International: https://www.ivao.aero/
    der deutsche Ableger: https://www.ivao.de/

  22. Danke für diese CRE-Ausgabe !
    Sendung ist spitze und super interessant. Da kann man das leichte Audioknacken leicht verzeihen. So schlimm wie Tim meint ist das bei weitem nicht.
    Danke auch die Helden welche sich den File angenommen haben !

    *Trollkommentar-an-Tim*: Nimm doch einfach immer die Audioeinstellungen welche beim Letzen Mal gut funktioniert haben :-D

  23. Ein weiterer grandioser Podcast, der nicht lang genug sein kann.
    Audioprobleme? Habt ihr super beseitigt, mit in-ears kaum was zu merken davon.

    @Stefan: Deine Stimme und Art strahlen genau das aus, was man sich so als Fluggast von einem Kapitän wünscht. Ruhe, gut im Erklären und mit viel Erfahrung.

    Interessiert hätte mich noch Deine Sicht auf die gesellschaftliche Stellung von Politen/innen und auch Flugbegleitern.
    Ist Deiner Meinung nach noch was übrig vom Mythos, den PanAm (und Filme darüber, oder auch Aviator) vermitteln?
    Wird man als Pilot noch angehimmelt und mit Respekt behandelt, ist stolz, die Uniform zu tragen?

    Danke für Deinen tollen Beitrag und many happy landings.
    Olli

    • @Olli

      Je nach dem welche Presse man zu welchen Zeitpunkt ließt, kommen Cockpitcrews mal als respektierte Berufe, mal als raffgierige Personen, die durch Streiks andere Familien Ihren Urlaub kaputtmachen, in der Öffentlichkeit an.
      Mal als Beruf, der durch seinen Schwierigkeitsgrad hohes ansehen geniesst, dann wiederum den Eindruck erwecken kann, daß man da vorne nur sitzt und ab und zu an ein paar Knöpfe drückt.

      Jede dieser Ansichten hat ihre Sympathisanten.

      Im persönlichen Gespräch können sich Piloten/innen (egal ob nun ATPL oder UL oder Segelflieger) i.d.R. schnell durch Ihre Geschichten “interessant” machen. Positiv wie Negativ.

      Ähnlich wie mit anderen stark spezialisierten Berufen auch.
      Hängt natürlich auch sehr von der Persönlichkeit ab.

      In der Öffentlichkeit hängt es vom Ambiente ab. In der U-Bahn wird man mit Uniform blöd angeglotzt, auf dem Flughafen haftet an einem manchmal der besorgte Blick: “kann ich dem gleich vertrauen?”. (ich versuche also immer korrekt, Deutsch und mit Mütze durchs Terminal zu gehen :-) )

      Seid dem traurigen GWI Absturz ist aber leider vielen Menschen wieder vor Augen geführt worden, daß die Cockpitcrew, neben der grandiosen Leistung der Flugzeugbau-Ingenieure, einen großen Anteil an der sicheren Flugdurchführung haben. Diesen Satz kann man jetzt zynisch verstehen, so ist aber wirklich nicht gemeint. Ich will damit nur darstellen, das am Ende alle Stellhebel im Cockpit zusammenlaufen.

  24. Kann mich dem Lob hier nur anschließen.

    Bzgl. der Thematik Gewicht der Passagiere und Gewicht des Gepäcks beim Check-In:
    Ich hatte letzten Monat bei 2 Flügen innerhalb der Philippinen (jeweils mit ATR72) das Novum, dass nicht nur das Gepäck gewogen wurde, sondern auch ich selber ;-) Das Ganze passierte am üblichen Check-In Schalter auf dem Gepäckband/Gepäckwaage.

    @ Stefan: Ist das üblich oder war das nur eine lokale Begebenheit? War im Übrigen nur bei den ATR72-Flügen. Bei den A320-Flügen mit der selben Airline gab es das nicht. Und hatte das wohl wirklich Auswirkung auf den Flug? Ich kann mir kaum vorstellen, dass die in der kurzen Zeitspanne zwischen Check-In Ende und Boarding noch die Tankmenge anpassen?

    • @Adorno

      Das man bei “kleinen” Flugzeugen nicht nur das Gepäck wiegt, sondern auch die Gäste, ist nicht sooo ungewöhnlich.

      Allerdings ist eine ATR72 kein kleines Flugzeug.

      War die Operation bei Deinen Flügen auf relativ kleinen Flugplätzen oder in anspruchsvollen Terrain?

      Wenn dem so war, dann ist es auch für eine ATR72 wichtig, genaue Daten für die Berechnung der Start- und Landeleistung zu haben. (Start- & Landedistance, Einmotorige Steigleistung ect.) Insbesondre, wenn man zusätzlich zu den Gästen nebst Gepäck ordentlich Fracht mitnehmen möchte!

  25. Hallo ihr beiden,
    erst mal Danke für die tolle Folge.
    Hier noch ein Tipp für alle Flugenthusiasten: selber mal den Flugsimulator (ja, den “Großen”) bei der Lufthansa buchen. Ist zwar nicht das Günstigste, ermöglicht aber einen Einblick aus der 1st Person Perspektive über das was heute hier besprochen wurde.
    Eine Sache vorweg: ich bin nicht mit der Firma verbandelt, noch erhalte ich Provision oder ähnliches. Ich bin nur ein wenig flugbegeistert.
    Hier dann der Link: https://www.proflight.com/

  26. Also ich finde es ja eine gelungene Aufnahme. An manchen Stellen knackst es tatsächlich etwas, aber im Grunde ist es doch eine sehr passable Aufnahme.

    Gut gemacht.

  27. Na das Hören dieser Folge kann ich ja kaum erwarten. Bin schon oft geflogen und hab selbst Sachen nachgelesen, aber fast 4 Stunden Podcast sind schon eine Ansage ;)

    Am spannensten finde ich ja, wie routiniert Manöver wie das Abbrechen einer Landung oder Touch and Go geflogen werden können – hab das alles mal auf einem Sonderflug mit einem kleinen Airbus erleben dürfen. Da zahlt sich das viele Training aus.

    • @Nero

      Ich hoffe, das Dir der Podcast gefällt. Aber nur als Vorwarnung: das Durchstartmanöver Konkret als solches haben wir nicht durchgesprochen. Nur das wir uns vor jeden Anflug briefen, wie und wo der “go around” hin geht bzw. durchzuführen sei, damit er eben routiniert durchgeführt werden kann!

      • Keine Bange, hab den Podcast mittlerweile gehört und fand ihn super. Auch die Tonqualität fand ich größtenteils in Ordnung, obwohl ich in einer ruhigen Umgebung war.

        Wie das Flugzeug konkret geflogen wird (Einsatz von Klappen und Vorflügeln, Wofür welche Knöpfe im Cockpit da sind etc.) ist sicher Stoff genug für einen eigenen kurzen Podcast. Und es ist ja auch schön zu wissen, dass auch in vier Stunden ein Thema noch lange nicht auserzählt ist :)

        Was mich noch interessieren würde: Bist du schonmal nach St. Maarten geflogen? Der Flughafen da ist ja durch die Strandnähe und daher erfurchtgebietenden Landeanflügen trotz seiner geringen Größe recht berühmt.

        • @Nero

          Bei dem Thema “How to fly” könnte man auch nur Konzepte vermitteln, den jedes Flugzeug hat seine eigenen Verfahren. Das Prinzip ist zwar überall sehr ähnlich, ja fast gleich (i.e. Steuerung des Seiten Ruders mit den Füssen, die Triebwerksleitung mit den Schubhebeln etc.), doch die details sind ebenso wichtig.

          Nein, in St. Maarten war ich noch nicht, nicht einmal Privat. Ist sicherlich ein Platz mit Sondereinweisung wie z.B. Innsbruck, Funchal, Kathmandu uvm.)

  28. Hi Tim,
    hervorragende Folge, toller Gast :)

    Was das Audioproblem angeht: Mehr als das Klicken stört mich ehrlich gesagt dein gewohnheitsmäßig rabiater Einsatz von Gate/Expander und Kompressor, der unnatürliche Stille und abgehackte Wortanfänge und -enden mit sich bringt. Ich weiß, viele offene Mikrofone und schlechte Raumakustik… Aber selbst wenn du so stark gaten willst, wäre das Abhacken mit längeren Attack- und Release-Zeiten zu vermeiden, ohne dass der gewünschte Effekt davon berührt wäre. Und ein Dynamikeffekt wie ein Gate wirkt auch, wenn man ihm z.B. 10% trockenes Signal beimischt, und schon denkt man nicht mehr die Sprecher seien immer wieder sekundenweise tot. Aber das nur am Rande :)
    (Über sowas kann ich stundenlang predigen. Sorry for the klugscheißing).

    Ich bin selbst übrigens Vollblut-Audio- und (insbes. Raum-) Akustiknerd mit einem guten Stück Erfahrung in Podcasten, Live-Recording, Mastering und ja, auch Audiorestauration :)
    Ich würde sehr gerne einmal meinen Wahnsinn auf die Rohdaten deiner Aufnahme loslassen und gucken, was da noch geht. Ich weiß ja nicht, wie schlimm es wirklich war, aber ich glaube, ich hatte schon üblere Fälle als deinen hier.
    Wenns klappt, würde ich den Eimer voll entfernter Clicks an einen Metronomhersteller spenden, und alle sind glücklich. Versuchen will ich das auf jeden Fall :)

    lieben Gruß aus Kopenhagen,
    Oliver

    • Tatsächlich kam bei der Aufnahme nur ein leichter Kompressor zum Einsatz, der Rest geschieht im Postprozessing durch Auphonic. Wenn Du mir Stellen nennen kannst, wo es besonders unpassend klingt, wäre ich dankbar. Dann kann man sich das mal genauer anschauen, ob sich da noch was optimieren lässt.

      • Tja, das war jetzt schlechter Stil von mir, bei dieser Gelegenheit zum Rundumschlag in Sachen Klang auszuholen – denn das Abhacken passiert vor allem häufig bei Freak Show, und gelegentlich bei Logbuch Netzpolitik, ist aber bei dieser CRE-Folge nicht auffällig.
        Den Kompressor höre ich zum Beispiel, wenn du wesentlich lauter daherkommst als der Gast, obwohl du mit gedämpfter Stimme sprichst. Wenn du Auphonic in Sachen Loudness nicht verwirren willst, würde ich den Kompressor während der Aufnahme nur als Limiter verwenden, also erst bei Pegelspitzen einsetzen lassen, damit es nicht clippt.
        Für derlei Details ist diese Folge auch nicht das beste Beispiel, nach sehr gelungenen Notoperationen meckert man besser nicht über Narbenbildung. Wenn du willst, melde ich mich mal wenn mir in einer normal verlaufenen Aufnahme etwas auffällt.

        All das ist natürlich Meckern auf hohem Niveau – deinen Einsatz für anständigen Ton in Podcasts ist ein Segen für meine Ohren, und auch über die Metaebene hinaus zu spüren. Das rechne ich dir hoch an!

        Wenn du Anregungen für Verbesserungen in Details gebrauchen kannst, schreibe ich dir gerne dazu wenn das die einzige Baustelle ist.
        An Rohdaten mit Dropouts wäre ich vor allem aus wissenschaftlichem Interesse und Ehrgeiz interessiert. :)

  29. Hallo Tim, Hallo Stefan,

    habe soeben die Folge zu Ende gehört, hatte sehr viel Spaß und wollte euch das nur mitteilen :-)
    Diese Folge im Speziellen aber auch das Format an sich sind toll, so ein in die Tiefe gehendes Interview findet man sonst einfach nicht.

    Als ich mit der Folge angefangen habe, wollte ich nur schnell den Abwasch machen und habe dann weil es so spannend war noch die ganze Wohnung geputzt. Schönen Gruß von meiner Freundin also noch ;-)

  30. Geil! CRE geht weiter und setzt mit dieser folge mal wieder neue Maßstäbe. Bisher war meiner Meinung nach “segeln” die beste folge. Das hat sich nun geändert…das schlechte audio ist echt zu vernachlässigen. Beim Autofahren hört man die Störungen fast gar nicht. Weiter so!!

  31. Hallo Tim, hallo Stefan,

    vielen dank für die sehr interessante Folge, die – obwohl ich alle bisher veröffentlichten Omega-Taus zu dem Thema schon gehört habe – mal wieder sehr informativ war.
    Die Sache mit der Audio-Qualität fand ich persönlich überhaupt nicht schlimm, viel schlimmer ist, wenn Leute hier “rumnölen”, das ist vollkommen unangemessen.

    Ich freue mich jedenfalls über jede neue Folge!
    Vielen Dank für die vielen Stunden Wissen und Genuss

    Thomas

  32. Tipp: beim Spazierengehen im Wald hören, da knackt so viel, das paar mal Knacken im Audio, völlig egal. Hauptsache die Aufnahme ist nicht gestorben. War ein nettes Gespräch, schön auch in Kombination zu Omegatau Verkehrsfliegerei auf der Langstrecke, da kommen beide Podcaster so schön unterschiedlich rüber.

  33. Schöne Episode, gerade nachdem ich die Omega Tau Episode mit dem Lufthansa Piloten gehört habe :-). Auch ein A380 Pilot…

    Aber mit dieser lausigen Qualität geht das natürlich nicht als Qualitätspodcast durch, bei 4000 Hertz hättest du mit dieser Episode wohl keine Chance ;-) *

    * Ernsthaft: Qualität fand ich jetzt nicht so schlimm wie angekündigt, lässt sich doch ganz gut hören

  34. Hab das mit der Qualität gar nicht gemerkt bis ich es hier gelesen habe. Bis jetzt das spannendste was ich in einem Podcast gehört habe.
    Stefan hat auch eine sehr angenehme Stimme.

  35. Danke für die tolle Folge, war sehr interessant! Die Audio-Qualität hat mich am Anfang gestört, aber nach ca. 20 Minuten hatte ich mich daran gewöhnt, und der Inhalt ist es definitiv Wert dass die Folge trotzdem veröffentlicht wurde. Super!

  36. Super Folge, vielen Dank! Habe sie am Wochenende auf zwei kurzen Europeflügen gehört und extra noch darauf geachtet, ob der Pilot sich als Stefan vorstellt – in diesem Fall hätte ich dann am Ende nochmal kurz persönlich vorgesprochen und mich bedankt ;)

    Mich würden noch ein paar Details interessieren und ich würde mich über Antworten freuen.

    1. Du hattest erklärt, dass es eine Herausforderung ist, während des Fluges wach und konzentriert zu bleiben, und dass Du hoffst, jemanden neben dir zu haben, mit dem/der Du dich gut unterhalten kannst. Was ich mich immer schon gefragt habe ist: worüber redet man denn so, wenn man weiß, dass jedes Wort aus gutem Grund aufgezeichnet wird? Klar, ausgewertet wird das im Zweifel natürlich nur, wenn ein Unfall passiert, aber würde man als Pilot wirklich wollen, dass die Nachwelt mitbekommt, dass das Letzte, worüber man gesprochen hat, beispielsweise die eigenen Beziehungsprobleme sind? Wie geht man damit um, hat das einen Einfluss darauf, worüber man redet, grade auch, wenn man die Person sehr gut kennt?

    2. In Dokumentationen sieht man gelegentlich, dass beim Starten der Pilot die Hand auf dem Throttle Quadrant hat, und der Copilot seine Hand dann zusätzlich oben drauf legt. Ich habe das nie wirklich verstanden, und mir das immer so zusammengereimt, dass das wohl verhindern soll, dass der Pilot nicht unüberlegt ‘zurückzieht’, oder auch, dass beide Menschen diese Entscheidung gleichermaßen verantworten oder so. Vermutlich ist das aber Unfug. Wird das gemacht, und falls ja, was ist der wahre Grund?

    3. Gibt es Funkverkehr nur zwischen Piloten und Lotsen oder auch – wenn auch in Ausnahmefällen – zwischen Piloten untereinander?

    4. Wie gefährlich sind Gewitter tatsächlich, und wie gut kann mit die zum Zeitpunkt, an dem der Flugplan erstellt wird, schon vorhersagen? Wie leicht lassen Sie sich dann in ihrer Größe abschätzen, wenn man sie ad-hoc erkennen und umfliegen muss? Gefühlt passiert das ja öfter mal, dass man durch eines durchfliegt, aber das ist schon der Grund, warum AF447 runtergekommen ist, oder?

    5. Wie wirkt sich der Vorfall von Germanwings Flight 9525 auf die Art, den Umfang oder die Häufigkeit der medizinisch-psychologischen Untersuchungen aus, denen Du persönlich ausgesetzt bist?

    Vielen Dank nochmal – ich würde behaupten, dass das Thema so viel Stoff hergibt, dass man daraus einfach ein komplettes Podcastformat entwickeln könnte. Hast Du schon mal darüber nachgedacht? Die spannensten Interviewgäste kennst Du sicher selbst, und für die technischen Details zur Produktion kannst Du ja einfach den Host dieser Sendung hier fragen. Den ersten Abonennten dafür hättest Du jedenfalls schon :)

  37. @Daniel

    OK, ich mal meine Gedanken dazu

    1.)
    hatte ich gesagt das es immer eine Herausforderung ist?
    Ich hoffe nicht.
    Es kann aber eine Herausforderung sein.
    Bevor ich aber weitererzähle: ich kann hier nur von meinen persönlichen Erfahrungen von der jetzt frischen Langstrecke bzw. meine Älteren als Co berichten.
    Das mir regelrecht die Augen zufielen habe ich nur 2-3 mal auf der Kurzstrecke gehabt, mittendrin in der ops.
    I.d.R. geht man dann so vor, das man kontrolliertes „Napping“ macht. Das ist ein offiziell akzeptiertes Verfahren. Konkret heißt es, daß für 10-15 der andere die Arbeit im Cockpit übernimmt, man der Kabine Bescheid sagt und diese sich dann in spätestens 15 min vorne meldet. Ziel ist es, das der „nappende“ zwar seine Augen zumachen kann, aber nicht in eine Tiefschlafphase fällt.
    Ein anderes probates Mittel es gar nicht soweit kommen zu lassen, ist sich halt im Cockpit zu beschäftigen. Interessanterweise ist man während des Fluges, wenn man sich 150% um alles kümmert, recht ausgelastet, selbst wenn kein Wetter/Turbulenz oder die Gäste einen über das normale Maß hinaus beschäftigen. Nochmal, ich bin vielleicht sehr simpel gestrickt und genügsam. Andere haben da vielleicht mehr Probleme.

    So, kommen wir zu Deiner Frage: Gespräche. Also, ehrlich gesagt, Beziehungsprobleme gehören eigentlich eher weniger dazu. Wenn der Flugbetrieb einigermassen groß ist, fliegt man auch eher selten mit den selben Kollegen mehrfach zusammen. Und selbst wenn, die Aufzeichnung der Gespräche im Cockpit werden nur 2h lang aufgezeichnet. Vieles ist da schon lange wieder gelöscht wenn der Flug vorbei ist. Das überhaupt Gespräche aufgezeichnet werden hat man schon lange verdrängt.

    Wenn man natürlich merkt das der andere Crewmember große Problem hat, dann hilft es nur diesen zu überzeugen, sich unfit to fly melden. Alle mir bekannten Fälle erhielten komplette Unterstützung vom Fliegerarzt und Flotte.

    2.)
    TL = Thrustlever.
    Nein, i.d.R. führt der CPT beim Start die TLs alleine. Es kann sein, dass ja nach Flugzeugtyp der CoPi die TL zum setzten der richtigen Startleistung Feinjustiert. Bis ca. 60 Kts sollte dieser Prozess abgeschlossen sein. Ältere Flieger ohne AutoThrust haben unten/hinten extra „Anfasser“ damit der Flugingenieur die TL justieren kann, während der CPT von oben jederzeit die TL nach hinten ziehen kann um den Start abzubrechen. Über Startabbruch entscheidet i.d.R. der CPT.

    http://is.gd/fthBit
    http://is.gd/QzYp7s

    3.)
    Zwischen Cockpit und Cabine gibt ein Interphone. Sehr wichtiger Bestandteil des Fliegers. Das Interphone zwischen den Cockpit crewmember dient allerdings eher dem Komfort.

    Es gibt aber auch ganz designierte Pilot to Pilot Frequenzen. Als Beispiele 123,45 MHz über dem Atlantik.
    http://is.gd/AoGBVo

    4.)
    Das ist ein riesiges Thema. Insbesondere wenn man AF447 auch beschreiben möchte.
    Gewitter sind gefährlich, ja, deswegen fliegt da auch keiner freiwillig rein. Bei der Flugplanung kann man dies nur mit Extrasprit berücksichtigen. In der Luft gibt es dafür das Wetterradar. Eine sehr, sehr gute Hilfe.

    Und selbst wenn ein Flieger reinfliegt, dafür sind sie getestet.

    5.)
    Medizinisch Psychologische Untersuchungen sind (noch) nicht Bestandteil einer Wiederholungsuntersuchung. Jeder Arzt wird Dir auch sagen, dass diese auch schwierig sind. Wenn einer nicht will das Ihm geholfen wird, dann wird es der Arzt schwer haben etwas zu erkennen. Besonders mit dem Hintergrund, dass der Pilot seinen Arbeitsplatz nicht verlieren will.

    So, ich habe jetzt viel geschrieben, bitte bedenke, dass dies nur meine Ansichten sind. Andere mögen da andere Meinungen, besseres Fachwissen haben. Es gibt Foren voller Beiträge zu dem obigen Thema.

    Achja, betreffend einem eigenen Podcast. Interessanterweise habe ich darüber mit Tim schon vor 1 Jahr gesprochen. Die Airlines sind sehr sensibel mit Berichten über Ihre Operation. Also, wenn man es als Arbeitnehmer mit seinem Arbeitgeber nicht verscherzen möchte, sollten so ein Podcast unter dem Segen der Firma laufen, ist sicherlich möglich. Allerdings, Podcast, die die Fliegerei nur von der technischen Seite her beleuchteten, gibt es schon recht viele.
    Omegatau wurde hier schon genannt als Beispiel.

  38. Klasse folge auch wenn der Sound diesmal nicht die gewohnte Metaebe-Qualität hatte. Nach den erste paar Minuten hat man sich dran gewöhnt und der Inhalt war es auf jeden Fall wert.

    Mal noch eine eher untechnische Frage an @Stefan: Wenn Du mal wieder einen vollen Flugplan hast und in den Ruhezeiten hauptsächlich ruhen und schlafen sollst, wie hältst Du dich fit? Ich denke mir, dass die Fliegerei als Berufspilot, gerade auch auf Langstrecken, hohe physische Anforderungen für den Körper bedeuten. Hast Du dann Laufschuhe mit? Gehst Du in die Fitnessräume der Hotels oder hast Du ein paar Übungen die Du im Hotelzimmer machen kannst damit dein Körper fit und belastbar bleibt?

    • @Mat
      Danke

      Die Minimum Ruhezeit bei einer Flugdienstzeit von unter 12h beträgt immer 12h. Davon sollen 8h im Hotel sein.
      Das ist in der Tat eine Zeit, bei der man ausser Essen und Schlafen nicht sehr viel mehr tun kann.
      Aber selbst da, so ein bisschen Sport ist immer drin.

      I.d.R. hat man aber über 12h Stunden, konkret bezogen auf Langstrecke bei Zielen, die Täglich 1x angeflogen werden, so um die 21-23h.
      Sehr viele Kollegen, Cockpit und Kabine, betreiben Sport im Layover. Was genau, hängt von dem Ziel ab. Joggen mitten in Seoul ist da eher nur auf den Laufband möglich, aber das hat mittlerweile ja fast jedes Hotel.
      Ich persönlich Laufe und mache Hanteltraining, wenn im Hotel vorhanden.

  39. Die Audioqualität ist weit unter deinem sonstigen Niveau, aber immer noch weit über dem Niveau vieler vieler andere Podcasts. Also alles gut, mach dir mal keinen Kopf! Sehr interessante Folge.

  40. Tolle Episode, vielen Dank an Tim und Stefan!

    Was mir bisschen fehlte ist die Skalierung nach unten. Die genannten Beträge und Zeiträume können die wenigsten investieren, und ich finds schade, dass Fliegen immer so elitär bleibt. Das ist bisschen wie Computerei anhand von Mainframes zu erklären, mit einem Einstieg über Dual-Socket-Xeons :-) Klar sind die großen Eisen immer das ehrfurchterregendste, aber bei kleineren Fluggeräten gibt es ganz viel Diversität, die auf ihre eigene Weise Interessant ist. Ich persönlich fliege Gleitschirm weil das die erschwinglichste Variante des eigenen Flugzeugs ist, aber es gäbe auch Segelflug im Verein (als “Dorfmoped”), Drachenflug, Motorschirm, Ultraleichtflugzeuge bis zu Ballonfahren eine ganz breite Palette, die zwar nicht direkt taschengeldkompatibel ist, aber sich trotzdem gut hobbyieren lässt. Vielleicht so als Anregung für eine zukünftige Episode?

    Wie dem auch sei, danke für die Folge, ich bleib weiter am Apparat :-)
    Gruß,
    Oli

    • @Oli

      Ich gebe Dir Komplett Recht, es gibt unzählige Arten in der Luft zu Reisen. Von sehr elitär im eigenen Jet bis hin zum kleinen Mitglied im Segelflugverein order ähnlichem. Vom Heißluftballon zum Paraglider.

      Wir haben hier konkret den Ablauf mit ein wenig Hintergrund eines kommerziellen Fluges durchgesprochen, das alleine hat 4h gedauert. Wenn wir nur bei diesem Thema in die Tiefe gehen würden, kämen locker 4h dazu. Jetzt dazu noch die anderen Varianten des (privaten) Fliegens…..

      Das was Du ansprichst ist IMHO unglaublich Spannend, ich finde ebenso einen eigenen Podcast wert. Wie breit man das Thema anlegen kann belegen auch die diversen Folgen zum Thema Fliegerei bei omegataupodcast.net. Abgesehen davon gab es hier schon mal eine Folge mit dem Thema Fliegen.
      http://cre.fm/cre085-nur-fliegen-ist-schoener
      Vielleicht wird da ja schon einiges beantwortet, bzw. vielleicht macht Tim ja eine Fortsetzung der Reihe mit Schwerpunkt auf diesem Thema…

  41. Ich hab die Folge aufgrund der Länge zwar ein paar tage vor mir hergeschoben, weil ich sie möglichst zusammenhängend hören wollte – also dann jetzt. D A N K E. Fast 4h wieder, super. Danke auch für die eifrig beantworteten Kommentare.

    1. Am Anfang kam etwas zur aktuellen Flugstundenzahl – kam da eine Zahl von “nur” ~1 Jahr in der Luft oder hab ich da was an den Ohren gehabt? Bei ~25 Jahren Dienst erscheint es mir anbetracht von 12h-Schichten dann doch etwas wenig. Klar, daß 12h nicht die reine Flugzeit sind. Oder was zählt als eine “Flugstunde”? Nein, das ist explizit keine Kritik an dir, die beiden Daten passen für mich nur irgendwie nicht zusammen.

    2. Bei diesen Flugrouten-Anzeigern in der Kabine meine ich mich erinnern zu können, daß früher (TM) sehr oft Geschwindigkeiten von 1000-1050km/h zu sehen waren. Jetzt liegen die oft eher bei 790km/h. (nein, keine Kurz/Innerdeutschen Flüge)
    Konnte man das damals nur nicht richtig messen, oder ist das jetzt der Eco-Betrieb, weil man 80% der Geschwindigkeit für 50% des Treibstoffes (oder wie viel?) bekommt.

    3. Wetter-Radar macht das Flugzeug selber, oder bekommt ihr über Datenfunk auch ständig eine Detailkarte des Umkreises? Ist die zuverlässiger als der http://www.wetterirgendwas.Dienst, weil “wir” als Normaluser nur nicht für einen ordentlichen Wetterbericht zahlen, oder geht es einfach kaum besser?

    4. Wie groß sind diese Luftkorridore der Fluglotsen wirklich? Innerhalb Europa ist ja alles voller Flughäfen, schon klar. Aber bei einem Interkontinentalflug nach Asien quer über Rußland und China kann ich kaum glauben, daß man da alle “paar Kilometer” man von Fluglotse zu Lotse gereicht wird. Wenn man nach NY fliegt, geht das an Island und Neufundland vorbei, da ist viel Land, wo auch Fluglotsen sitzen können, aber wie ist es von Tokyo nach SanFrancisco über Hawaii? Tschüß Tokyo nach 2500km, Hallo Hawaii?

    5. Wie empfindest du Fliegen als Passagier? Alles egal, oder fliegst du gedanklich mit und “meckerst” innerlich über die vielleicht zu harte Landung etc?

    6. Beobachtest du auch die Landschaft unter dir / regelmäßig, oder ist das langweilig, weil man eh immer die gleichen Flugrouten fliegt, und die Strecken dann kartografisch alle kennt?

    Gruß,
    David.

    • @David

      ebenfalls Danke

      1.)
      konkret habe ich aktuell 13756:32 Flugstunden in echten Flugzeugen. Plus 2297:50 im Simulator. (ich war zeitweise Trainer). Die Maximale Blockstunden Anzahl im Jahr ist 900h bzw. 100h pro Monat für einen Piloten/in der EU

      2.) früher waren die Flieger in der Tat schneller bzw wurden schneller geflogen. Ich kann das besser in Mach ausdrücken.
      Eine alte B707 oder gar die Convair Coronado flogen im Reiseflug 0,87-0,89. Maximal 0,92.
      Heute fliegen die Flieger eher 0,82 bis 0,86.
      Das ist ein Unterschied von vielleicht 80 Km/h. Bis Du sicher, das Du nicht auf die windabhängige Geschwindelt über Grund geschaut hast.

      3.)
      Nein, wir habe ein eigenes Wetterradar. Das ist viel schneller und besser für die taktische Analyse, reicht bis 340NM. Für das strategische Planen ist man aber dabei, bodengebundene Daten ins Cockpit zu bekommen. Aber, das ist immer ein Preisfrage. Bei Langstreckenflieger sollte das auch über Sat-Com gehen ➔ Teuer!

      4.)
      I.d.R. wird man alle halbe Stunde an den nächsten Fluglotsen weitergereicht. Das gilt für Europa, Russland. USA China…
      In wirklich einsamen gebieten, Kanada z.B., spricht man über längere Zeit mit den selben Menschen. Trotzdem gibt es aber einen Frequenzwechsel, weil der selber Lotse mehrere Frequenzen bedient. (spricht über alle, hört selektiv eine)

      5.)
      ich bin tiefenentspannt. Wenns in großen Höhen in Großen Flieger wackelt, finde ich es auch schnell unangenehm. Frag mich nicht warum.
      Ich mag nicht, wenn die Kollegen die Gäste nicht gut informieren. Ist aber natürlich Geschmacksache.

      5.)
      Ich schaue sehr gerne aus dem Fenster. Allerdings sieht man oft nicht viel, weil , Dunkel, Wolken, Meer oder schlechte Sicht. Das beste ist immer noch ein Tagflug bei glasklarer Sicht.
      Auch für die Gäste.

      Noch mal ein Disclaimer: wenn ich irgendwo falsch lag, bitte mich korrigieren.

      Gruß
      Stefan

      • Danke für die schnelle Antwort.

        2. >Bis Du sicher, das Du nicht auf die windabhängige Geschwindelt über Grund geschaut hast.
        Nein, aber sind da solche Differenzen möglich? Ja, in 11km Höhe ist der Druck wesentlich kleiner, daß auch stärkerer Wind von 100km/h keinen so großen Einfluß haben sollte, aber natürlich vorhanden sein kann… Oder ist die Anzeige mit dem Wind aus der Wettermeldung vom Boden? Dann ist es ja eher selten 100km/h-Differenz möglich…
        Vielleicht sind die Anzeigen aber auch kompletter Humbug – ich hab noch nicht nachgerechnet, ob das mit der Route/Zeit dann überhaupt stimmt. (und 800 vs 1000 ist ja nun nicht so wenig). Vielleicht ist das ja auch manchmal nur ein vereinfachtes Telespiel zur Beruhigung, und es ist zu ungenau für weiteres.

        5. >Frag mich nicht warum. Ich mag nicht, wenn die Kollegen die Gäste nicht gut informieren. Ist aber natürlich Geschmacksache.
        Ich auch nicht, generell, auch in Zügen. Ich kann zwar trotzdem nichts ändern, aber verschweigen ist nie gut. Aber daß oft das Anschnall-Zeichen angeht und trotzdem eine Durchsage kommt, daß es gleich etwas mehr rüttelt, hab ich natürlich auch erlebt, aber gefühlt nur 50%.. oft einfach nicht…

        • @David

          1.)
          Betr. Geschwindigkeiten
          Die Jetstreams, die sehr starken Winde in der oberen Atmosphäre, sind mindestens 60 Knoten, i.d.R. über 110 Kts, ja bis zu 180+ Kts stark. Wenn Du jetzt berücksichtigst, das ein Flugzeug mal MIT und mal GEGEN diesen Wind fliegen muss, ist das bei 100 Kts Windstärke mal ca. 180 km/h mehr, oder 180 km/h weniger.

          2.)
          Bei uns sind die Anschnallzeichen mittlerweile bindend für ALLE an Bord. Auch die FB’s. Eine hinweisende Ansagen (nicht unbedingt erklärende) Andage ist vorgeschrieben.

  42. Haha, also ich weiß ja nicht wonach Tim gesucht hat, um nautische Meilen in Kilometer umzurechnen. Aber natürlich hatte der Stefan recht! Also ungefähr.

    1 Seemeile sind 1,852km.

  43. Bin zwar seit über 8 Jahren nicht mehr geflogen und auch sonst kein Fan des Luftverkehrs, fand es aber trotzdem sehr interessant.

    Vielen Dank!

    Henriette

  44. Danke für diese tolle Folge. Eine kleine Anmerkung: An Regionalflughäfen wird die Flugsicherung privat ausgeschrieben, dass müssen dann nicht immer Menschen von der DFS sein. Z.B. hier in Braunschweig wird der Tower von Austro Control besetzt.

  45. Kann mich meinen Vorpostern nur anschließen. Sehr tolle Folge mit interessanten Einblicken und angenehmer Gesprächspartner bzw. Experte.

    Vielleicht gibt’s ja bald einen A380-Podcast. :-)

    @Audio-Qualität: War jetzt nicht so schlimm, wie angekündigt. Der Inhalt hat das allemal wettgemacht.

    Schöne Grüße vom Nichtflieger

  46. Mit eine der besten Sendungen von CRE. Danke an Tim und Stefan, war wirklich gelungen.

    Zur Audioqualität kann ich nur sagen dass ich zwischenzeitlich Angst hatte mein Bluetooth-Empfänger im Auto stirbt mir weg – und dann große Erleichterung dass es an der Aufnahme liegt. Wenn man das weiß ist es imho kein Drama ;)

  47. Bei Spielzeit 01:48:00
    “.. rennt man da jetzt wirklich so rum und tritt mal einmal gegen alle Reifen ..”
    Ich hab mich weggehauen vor Lachen, Tim – Weltklasse.

  48. Höre zwar den Potcast erst seit 2 Jahren aber das war mit die beste Folge, sehr Informativ. Die stelle mit den “gegen die reifen treten” war so geil.

    Weiter so!

    • Aus Scherz mache das manchmal. :-)

      Aber in der Tat, die Reifen werde von der Crew recht intensiv inspiziert!

      Profil, Cuts, Fremdkörper. Alles schon gehabt.

      Die Bremsen gehören auch dazu…

  49. Also mal ehrlich: die Audioqualität ist immer noch um Längen besser als das was einem bei manch anderem Podcast wöchentlich als der “Standard” angeboten wird.

    • Autofahren tu ich nicht, ist doch statistisch viel zu unsicher. :-)

      Aber, jetzt die Gegenfrage. Was könnte bei mir anders sein als bei “nicht Piloten”.

      Es gibt selbstverständlich auch solche, die bisschen zuviel TopGun gesehen haben. Das lässt in der Regel irgendwann nach.

      • Ich habe mal gehört, dass Piloten statistisch gesehen die sichersten Autofahrer sind, da sie es gewohnt sind extrem vorausschauend zu steuern und ihnen das Befolgen von Verkehrsregeln leichter fällt.

        Ich selbst habe nur ein paar hundert Stunden am PC-Flugsimulator in einer virtuellen 737-800 hinter mir, aber ich bilde mir ein, seither auch mein Fahrverhalten im Strassenverkehr geändert zu haben.

        • puh, dau kann ich wirklich nichts sagen. Da müsste man einen Versicherungsmenschen mal Fragen.

          Es würde mich natürlich schmeicheln, aber, leider habe auch ich schon selbstverschuldete Unfälle gemacht. Ich kenne auch Kollegen, die wurden schon das ein oder andere mal geblitzt.

          Prinzipiell sollte man sich manchmal schon vor den Beginn eines Fluges schon Gedanken um das einparken machen. Das wäre beim Auto doch etwas übertrieben.

          FluSI fliegen ist aber auf jeden Fall eine tolle Sache.

      • Ganz speziell der Pilotenberuf legt sehr großen Wert auf Selbstbeherrschung und andauernder Beachtung von Redundanzen.
        Ich habe mich daher gefragt, inwieweit man/du das mit in den Alltag nimmt. Sprich, bist du z.B. auch ein sehr besonnener Autofahrer und planst im Alltag vielleicht auch mal zuviel des Guten, was die Familie auf „die Palme bringt“?

        • Leider hat es in der Historie der Fliegerei ja diverse Unfälle gegeben, die durch besseres Teamwork verhindert worden wäre.

          Daraus ist dann in den Jahren die Verpflichtung erwachsen, sich als Berufspilot im “CRM” Bereich Schulen zu lassen.

          https://de.wikipedia.org/wiki/Crew_Resource_Management

          Diese Schulungen müssen auch regelmässig wiederholt werden.

          Interessanterweise wende ich die dortigen Techniken gerne auch im Privaten an. Einfach um eine Entscheidung im Konsens zu treffen. Oder zumindest vermeintlich, den, am Ende, kann nur einer das endgültige Ja beim Dissens geben. :-)

          Aber, Nein, ich plane meinen Tag nicht durch. Ich glaube, jetzt interpretierst du zu viel aus dem vermeintlichen “Idealbild Pilot” in die private Sphere, ja Persönlichkeit rein!
          Wie ich auch schon im Podcast gesagt hatte. Es ist alles eine Frage des Trainings. Am Ende könnte jeder den Job machen, nur die Zeit alles dafür zu lernen bei jedem ist unterschiedlich lang. Am Ende vielleicht zu lang.

          Oder andersherum: Das ganze Verhalten an Bord ist teilweise einfach nur antrainiert. Es hängt von der Disziplin desjenigen ab, dieses auch konsequent anzuwenden. Das mag sich dann auch wirklich nur auf den Job beziehen.

          Die Vorauswahl bei der DLR schafft es aber gut Menschen zu finden, die diese grundlegenden Dinge, Teamfähigkeit und Disziplin, einfach fallen. Ich hoffe stark, das meine 4ma davon nicht abweichen wird. Es scheint sich gut auf die Statistik auszuwirken.

  50. Vielen, vielen, vielen Dank Tim und Stefan für diesen tollen Podcast! Unglaublich interessant. Wer sich den nur wegen der Audioqualität entgehen lässt ist wirklich selber schuld.

    Ich freue mich jetzt schon richtig auf das nächste mal fliegen. :)

  51. Mit großer Zeitversetzung gehört.
    Super Podcast, Stefan, danke für das Gespräch!
    Wieder mal ein Beispiel dafür dass es möglich ist, dass eine fast 4-stündige Sendung nicht zu lang ist. Es war echt spannend.

    Eine Frage hat ein Vorposter schon gestellt: wie man sich in dem Job körperlich fitt halten kann, was ja alleine schon für den Gesundheitscheck wichtig ist, vom persönlichen Wohlgefühl mal abgesehen.

    Zu den technischen Sicherheitsredundanzen habe ich noch eine Frage.
    Wenn ich das richtig verstanden habe, ist heute eine computergesteuerte vollautomatische Landung möglich. Nur mal angenommen, aus gesundheitlichen Gründen fallen *beide* Piloten aus, was statistisch gesehen sicher sehr unwahrscheinlich ist.

    Hypothese:
    Pilot 1: Herzinfarkt; Pilot 2: zerebrales Aneurysma, beide bewusstlos.

    Sind die Mitglieder der Crew soweit ausgebildet, dass sie den Autopiloten derart anwerfen können, dass eine vollautomatische Landung möglich ist?
    Oder könnte ein Crewmitglied unter Anleitung über Funkverkehr das Flugzeug irgendwie landen, so dass das Flugzeug heil runterkommt?
    Oder ist dieses Katastrophenszenario so unwahrscheinlich, dass es in die Risikobetrachtung nicht mit einbezogen werden braucht?

    • Hi,

      Sorry, diese Antwort hat etwas länger gedauert!

      Zu Deiner Hypothese, die ja als solches in abgeschwächter Form schon aufgetreten ist.

      Alle größeren Jets ab den Siebzigern können ein “Autoland” machen. Eine Landung ohne ein Eingreifen der Cockpitcrew, meistens sogar bis zum kompletten stop.

      Damit ein Flugzeug ein “Autoland” machen darf, muss es technisch zugelassen und fit sein, aber auch der Flughafen muss die Voraussetzungen dafür erfüllen (Redundanz, Anflug Design etc). Aber, selbst wenn der Flughafen die Bedingungen nicht erfüllt sind, könnte man ja trotzdem im Notfall eine automatische Landung machen. Nur halt nicht so “sicher”.

      Zur automatischen Landung selber.
      Diese kann man in zwei Komponenten unterteilen:

      1.) der Programmierung des Autoflightsystems.

      2.) der Konfiguration der Flugzeuges für die Landung.

      Zu 1.
      Es ist schon sehr wahrscheinlich das die Cockpit Crew vorab den kompletten Flug inklusive Anflug programmiert hatte. Doch viele Anflüge sind nicht bin zu Ende programmierbar, ein Eingreifen in die Navigation ist schon sehr wahrscheinlich. Selbständig den Sinkflug einleiten z.B. kann kein Flugzeug.

      Wenn man das NAV-System noch programmieren müsste, wird es natürlich noch anspruchsvoller, erst Recht bei einem Flughafenwechsel.

      Zu. 2
      Kein kommerzielleres Flugzeug kann selbstständig Fahrwerk und Landeklappen ausfahren. Hier muss jemand zum richtigen Zeitpunkt die Hebel betätigen. Diese Aktion kann man evt simplifizieren, in dem man einfach gleich frühzeitig im Anflug Fahrwerk und Klappen komplett ausfährt und die Protections die Limits einhalten lässt.

      Auch muss derjenige die richtige Seite im Navigationssystem finden können, wo man die richtige Anfluggeschwindigkeit ablesen kann.

      Zusammengefasst kann man sagen, das man leider den Anflug nicht auf das drücken weniger Knöpfe reduzieren kann, selbst dann nicht, wenn man sich dabei auf das absolut wesentliche beschränken tut.

      Man müsste dafür eine recht aufwändige, Flugzeugtyp spezifische Checklisten erstellen, die Ihren Sinn aber auch erst richtig erfüllen könnte, wenn jemand die Vorstellung von der richtigen Position des Flugzeuges im Raum umsetzen kann.

      Dies könnte natürlich auch Hilfe von außen sein (ATC z.B.)

      So, das was ich oben Beschrieben habe, spiegelt den derzeitigen Stand der zugelassenen Technik wieder, oder umgekehrt (Technik, welche die Zulassung erfüllen muss). Um jetzt eine handlungsunfähige Cockpit-crew zu ersetzen, müsste man IMHO das Design eines Fliegers komplett ändern. Vorher wird Dir kaum ein Ingenieur oder Pilot ein allgemeines Konzept für diese Art von Notfall erstellen!

      Da man aber eh Hilfe von Außen ermöglicht, könnte man auch gleich jemanden heranholen, der konkrete Ahnung von dem spezifischen Flugzeugtyp hat. Vielleicht würde es helfen, wenn die Flugbegleiter hier eine stetige Schulung über das Auffinden und Ablesen der richtigen Informationen bekämen. Aber in einer Zeit, wo man für 400€ nach JFK fliegen möchte, wird es kaum jemanden geben, der dies einfordern wird…..

      Grüße Stefan

      • Hi !
        Viele Dank für Deine Antwort, die Informationen finde ich super spannend! Ich hätte jetzt nicht gedacht, dass dieses Szenario tatsächlich schon einmal vorgekommen ist. Das lässt mich an Murphys Aussage (“Gesetz”) zu menschlichem Versagen (hier gesundheitl. Probleme der Piloten) oder zu komplexen Systemen denken, welche sich nicht um Wahrscheinlichkeiten zu scheren scheint: Was immer schief gehen kann, wird auch schief gehen.
        Wünsche weiterhin sichere Flüge und Landungen! Ralf

        • Also konkret denke ich da an den GWI Vorfall vor einigen Jahren, aber da war der Flieger schon auf dem Anflug stabilisiert.

          Beispiel wäre auf der Unfall von Helios Airways 552 https://de.m.wikipedia.org/wiki/Helios-Airways-Flug_522

          Aber, genauso Häufig wie Ärzte an Bord da sind zum helfen im Falle von Gesundheitsproblemen, sind auch Piloten/innen dabei. Ich sitze z.B gerade mal privat als Gast ab Bord, und neben mir sind noch erkennbar 4 weitere “Kollegen” mit dabei.

          Grundsätzlich sind ja täglich so viele Flugzeuge weltweit unterwegs, das bestimmt alles irgendwie schon mal
          Vorgekommen ist.

          Laut Statistik scheint dieses konkrete Problem aber wirklich nicht groß zu sein.

  52. Vielen Dank für die tolle Folge. Mir hat das Thema und die Ausführungen super gefallen. Weitere Themenvorschläge bieten sich an :)
    -das ganze aus der Sicht der Techniker die die Flugzeuge warten.
    -das ganze aus Airport Sicht.
    -das ganze aus Flugsicherungssicht

    Weiter so!

  53. Danke für den ausführlichen und sehr interessanten Podcast. Damit ist natürlich auch sein angenehmer Gesprächspartner gemeint. Die vier Stunden sind wie im Flug vergangen (wortwörtlich!). Und beim Durchsehen von den Kommentaren hab ich gleich noch einen neuen Podcast gefunden (omega tau). Was will man mehr?

    Die Audioprobleme find ich jetzt nicht soo schlimm, nur während den letzten 10 Minuten hats doch etwas in den Ohren geschmerzt. Und der gute Tim ist ja lernfähig, da muss man nicht noch extra draum rumtrampeln. ;)

  54. Hallo Tim, ich hab n Problem auf android mit deinen Podcasts – und nur deinen (Freakshow, CRE, Raumzeit). In den Casts kann ich nicht vor oder zurück ‘spulen’ und die Abspielposition wird sich nicht über ein gänzliches Schließen der App hinweg behalten.
    Ich hab drei verschiedene Podcast-Player ausprobiert. Was ich nicht sagen kann, ist, ob das mit der reinen Länge zu tun hat. Alle anderen Feeds sind selten viel länger als ne Stunde. Vielleicht eine Idee oder schon mal davon gehört? Das Internet hat mir bislang wenig geholfen.

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